Dla opłacalności usług związanych z naprawami konstrukcji pojazdów użytkowych kluczowe są umiejętny dobór technologii, urządzeń oraz odpowiednie wdrożenie systemu w serwisie. O ile właściciele warsztatów i kadra zarządzająca doskonale rozumieją konieczność odpowiedniego wyposażenia firmy w sprzęt, to nadal często popełnianym błędem jest niedostateczne przeszkolenie załogi. Zdarza się nawet, że nie ma go wcale. Z relacji serwisów wynika, że zazwyczaj wina leży po stronie dostawcy technologii.

Projektowanie serwisu
Podczas kontaktów z inwestorami, a zwykle jest to kolejny etap po zakupie działki, uzyskaniu pozwoleń i wykonaniu projektu budowlanego, okazuje się, że dopiero zastanawiają się, co by chcieli w tym serwisie robić. Na pytanie, czy posiadają projekt technologii, reagują raczej zdziwieniem i kwestionują potrzebę jego stworzenia. Niestety zbyt częste są sytuacje, kiedy inwestor pomija podstawowy etap planowania i projektowania serwisu samochodowego. Problem ten dotyczy zarówno serwisów specjalizujących się w naprawie pojazdów do, jak i powyżej 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej (dmc).
Podstawowym etapem planowania budowy serwisu samochodowego, niezależnie od jego przeznaczenia, jest stworzenie założeń technologicznych. Wydawałoby się to niewiarygodne, ale to etap, który jest bardzo często lekceważony. Oczywiście jakieś założenia są wykonywane, ale niezbędne jest kompleksowe podejście do stworzenia całościowego schematu technologicznego. Prawdziwą zmorą są projekty budowlane nieuwzględniające potrzeb związanych z realizacją organizacji stanowisk naprawczych i diagnostycznych. Większość firm projektowych nie posiada wystarczającego doświadczenia związanego z projektowaniem warsztatów samochodowych, a serwisów pojazdów użytkowych w szczególności. To nie grzech, ale grzechem jest niewspomaganie się profesjonalistami posiadającymi doświadczenie w organizacji oraz technologii.

Planowanie stanowiska napraw
Podczas planowania technologii kluczowe jest optymalne usytuowanie kratownicy nośnej w posadzce hali, która będzie stanowiła bazę do prowadzenia napraw. Bardzo istotny jest odpowiedni, przemyślany wybór lokalizacji stanowiska, ponieważ ma ono charakter „wybitnie stacjonarny”, więc łatwa zmiana jego lokalizacji nie będzie możliwa. 
Jak zawsze wiele zależy od specyfiki serwisu oraz planowanej przepustowości działu napraw powypadkowych. W przypadku zamiaru prowadzenia napraw doraźnych nie ma konieczności tworzenia niepotrzebnej infrastruktury, rozbudowanych stanowisk wyposażonych w suwnice itp. Gdyby jednak w planach było stworzenie centrum napraw powypadkowych, obsługującego znaczny obszar lub grupę firm transportowych czy wykonującego zlecenia firm ubezpieczeniowych, należy podejść do problemu znacznie bardziej kompleksowo.
Jednym z kluczowych czynników doboru wyposażenia powinna być ich konstrukcja oraz wynikające z niej trwałość, niezawodność i ergonomia. Najlepiej gdy elementy wymienne obsługiwane przez pracowników są wykonane z materiałów o jak najmniejszej masie, łatwe w montażu i demontażu. Standardem stało się zastosowanie elementów wykonanych ze stopów lekkich o wysokich parametrach mechanicznych, które w tym zakresie odpowiadają stopom stalowym.

Kratownica nośna
Standardowo zaleca się wykonanie jednej kratownicy nośnej o długości 16 m i szerokości 4,5 m. Przeznaczona będzie ona zarówno do montażu pojazdów podczas naprawy ram, jak i osprzętu mocującego kabiny kierowcy, które będą naprawiane po demontażu z pojazdu. Aby zwiększyć przepustowość stanowiska, można wykonać dodatkową kratownicę o tych samych wymiarach, jednak równie dobrym, sprawdzonym rozwiązaniem jest wykonanie kratownicy 16 × 4,5 m oraz dodatkowej kratownicy do naprawy kabin o wymiarach 4,5  × 4,5 m.

Urządzenia do naprawy ram
Główne elementy standardowego zestawu naprawczego do ram to: dwie prasy poziome, zapora, dwie prasy pionowe, cztery podpory, prasa typu „C” oraz uchwyty łańcuchowe mocujące ramę. Warto zwrócić uwagę na system zasilania siłowników hydraulicznych, który napędzany jest sprężonym powietrzem z instalacji serwisu. Dostępne są dwa systemy: z przetwornikiem (pompą) wielodrogowym umożliwiającym jednoczesne podłączenie i sterowanie kilkoma urządzeniami oraz zasilania oddzielnymi pompami poszczególnych urządzeń naprawczych. Oba rozwiązania mają swoich zwolenników i przeciwników, jednak bazując na kontaktach z wieloma serwisami naprawczymi na całym świecie, można z przekonaniem stwierdzić, że więcej zalet ma stosowanie osobnych zasilaczy do wszystkich urządzeń systemu.
Niezbędne jest również stosowanie osprzętu pomocniczego w postaci uchwytów rolkowych do mocowania ramy pojazdu w trakcie prostowania, nakładek zabezpieczających przed niepożądanym odkształceniem krawędzi ramy pojazdu podczas oddziaływania systemem pras oraz systemów rozpierających.

Systemy do napraw kabin
Zwykle montowane są one do kratownicy, podobnie jak w przypadku naprawy ram. Kabina mocowana jest na części nośnej z uchwytami pośrednimi, do których instalowane są uchwyty specjalizowane do montażu kabin poszczególnych marek i modeli pojazdów. Zarówno w przypadku zestawu do naprawy ram, jak i do naprawy kabin jego skład może, a nawet powinien być modyfikowany w zależności od zakresu prowadzonych napraw, ich ilości oraz typu stanowiska. Jest jednak pewne ograniczenie. Na podstawie założeń technologii napraw pojazdów użytkowych oraz wieloletnich doświadczeń można wyznaczyć zestaw minimalnego wyposażenia, niezbędnego do prowadzenia skutecznych i bezpiecznych napraw.

Podgrzewacz indukcyjny
Czy można podgrzewać ramę pojazdu bez utraty parametrów wytrzymałościowych? Tak, a nawet należy, lecz wymaga to czujności i dokładnego dozowania dostarczanego ciepła. W trakcie prostowania konstrukcji „na zimno” najczęściej dochodzi do mikropęknięć struktury materiału, z którego wykonana jest rama. Podgrzanie pozwala na łatwiejsze przemieszczanie się kryształów metalu podczas oddziaływania sił prostujących. Na pytanie, czy jest to bezpieczne dla ramy, trzeba odpowiedzieć uczciwie, że każde uszkodzenie oraz naprawa przez prostowanie muszą przynosić ujemne skutki dla konstrukcji pojazdu. Ważne jest, aby nie przekraczać granicy bezpieczeństwa. Samochody projektowane są zgodnie z określonym zapasem bezpieczeństwa, więc drobne ingerencje nie powodują, że stają się niebezpieczne. Kluczowa jest choćby temperatura, do której podgrzewana jest strefa naprawy. Nie powinna ona przekraczać 650°C, ponieważ powyżej tej granicy stopy stalowe bezpowrotnie tracą własności mechaniczne nadane im w trakcie produkcji. Gdy podgrzewamy miejsce naprawy palnikiem, nie mamy pełnej kontroli nad temperaturą, ponieważ element nie rozgrzewa się „na wskroś”, podgrzewanie następuje „od zewnątrz” ramy, więc zanim wnętrze rozgrzeje się do oczekiwanej temperatury, to jej warstwy zewnętrze będą już poważnie przegrzane.
Dodatkowo proces ten trwa na tyle długo, że następuje niepożądane podgrzewanie sąsiednich stref, co utrudnia prostowanie. Nie bez znaczenia jest również bezpieczeństwo. Rozwiązaniem jest zastosowanie wysoko wydajnych nagrzewnic indukcyjnych. Proces podgrzewania wykonywany jest punktowo w żądanej strefie i odbywa się niemal jednocześnie na całej objętości płaszczyzny ramy, przy czym sąsiednie strefy nie podgrzewają się nadmiernie.

Suwnice i dźwigi
Prowadzenie napraw pojazdów użytkowych często wymaga zastosowania urządzeń pomocniczych podczas demontażu oraz montażu ich elementów. Dotyczy to zarówno demontażu kabin, jak i silnika i innych podzespołów aut. Najwygodniejsze jest zastosowanie suwnicy, lecz jest to rozwiązanie stosunkowo drogie i uzasadnione jedynie w przypadku dużej liczby prowadzonych napraw. Bardzo wygodne z punktu widzenia organizacyjnego i kosztów jest zastosowanie ręcznej wciągarki łańcuchowej zamocowanej na specjalnie do tego celu wykonanej belce nośnej. Nie jest to może rozwiązanie dające pełną mobilność, ale w przypadku prac doraźnych wystarczające.

Urządzenia pomocnicze i narzędzia blacharskie
W przypadku prowadzenia napraw powypadkowych kabin, autobusów i pojazdów posiadających elementy poszycia wykonane z blachy niezbędne jest stosowanie podstawowych technologii analogicznie jak w przypadku samochodów osobowych. Podstawowymi urządzeniami są zgrzewarka inwerterowa przeznaczona do zgrzewania blach wysokogatunkowych, spawarka z możliwością lutospawania oraz inne narzędzia współczesnego blacharza.

Urządzenia diagnostyczne
Trudno wyobrazić sobie lekarza przystępującego do operacji bez wykonania diagnostyki pacjenta. Jak leczyć, skoro nie wiadomo, co jest przyczyną niedomagania i dolegliwości, z jakimi zgłosił się chory? Niestety w branży napraw powypadkowych zbyt często zdarza się, że blacharze naprawiają pojazd metodą „kolejnych przybliżeń”.
Prawdą jest, że posiadane doświadczenie to poważny argument przemawiający za tak zwanymi starymi fachowcami. Nikt nie ma zamiaru umniejszać tej zacnej grupie profesjonalistów, zarzucać im braku wiedzy czy nierzetelności. Warto jednak zainteresować ich możliwością przyspieszenia pracy oraz podniesienia jej jakości nie tylko przez zastosowanie narzędzi do bezpośredniej naprawy. W przypadku umiejętnego wdrażania systemu napraw można z powodzeniem zainteresować pracowników serwisu metodami diagnostyki i pomiaru, pokazując, że jest to integralna część procesu technologicznego. Serwis napraw powypadkowych pojazdów użytkowych powinien dysponować dwoma systemami diagnostycznymi:

• do pomiaru kształtu ram,
• geometrii układu osi i kół.

Optymalne naprawy powypadkowe to takie, które prowadzone we właściwym cyklu technologicznym pozwalają nie tylko na przywrócenie kształtu ramy pojazdu, ale i jej naprawę z uwzględnieniem geometrii układu jezdnego. Nie jest to zbyt skomplikowane pod warunkiem zastosowania odpowiednich technologii pomiarowych.
System diagnostyczny powinien umożliwiać kontrolę kształtu ramy oraz sprawdzenie, a zarazem regulację podstawowych parametrów geometrii kół i osi jezdnych. Po wstępnym wyprostowaniu ramy nośnej konieczne jest sprawdzenie geometrii osi nieregulowanych, a w przypadku odchyleń już na tym etapie niezbędne jest skorygowanie ich ustawienia względem osi środkowej ramy nośnej. Dzięki temu można uniknąć poważnych kłopotów w ostatniej fazie naprawy, polegającej na regulacji ustawienia układu jezdnego. Jest to jeden z przykładów celowości ciągłej kontroli kształtu ramy oraz geometrii kół i osi. 
W praktyce często zdarzają się bardzo różne przypadki, w których wręcz nieodzowne okazuje się wspomaganie systemem diagnostycznym. Należy zwrócić uwagę, że dla właściwego toczenia się kół pojazdu nie wystarczy zadbać o zbieżność. Równie ważne są kąty pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic, których rola w całym procesie diagnostyczno-regulacyjnym jest nadal niedoceniana. Zwrot „osie sworzni zwrotnic” jest już nazwą historyczną (ale i oficjalne stosowaną w ustawie o OSKP), nieoddającą współczesnej konstrukcji zawieszeń samochodu, ale po zapoznaniu się z definicją tego parametru można zrozumieć, o co chodzi.

Naprawa powypadkowa a prostowanie eksploatacyjne
W przypadku pojazdów o masie do 3,5 t dmc nie ma konieczności stosowania prostowania eksploatacyjnego. Przytłaczająca większość samochodów z tej grupy to konstrukcje samonośne lub ramowo-samonośne. Tego typu karoserie nie podlegają prostowaniu eksploatacyjnemu, a jedynie naprawom pokolizyjnym i powypadkowym oraz ewentualnej odbudowie. Inaczej jest z pojazdami powyżej 3,5 t dmc, w ich przypadku podczas użytkowania bardzo często dochodzi do skrzywienia konstrukcji ramy nośnej. Dzieje się to na skutek przeciążenia, nierówności nawierzchni drogowych czy podczas montażu naczep do ciągników siodłowych.
Prostowanie eksploatacyjne bywa bardzo pomocne, a w niektórych przypadkach wręcz niezbędne do przygotowania pojazdu do regulacji geometrii układu jezdnego. Co prawda to ustawienie układu kół i osi względem siebie decyduje o jakości toczenia się pojazdu, ale zbyt duże odchylenia kształtu ramy mogą znacznie utrudnić lub nawet uniemożliwić skuteczną regulację niektórych parametrów. Kluczowe jest choćby wstępne ustawienie prostopadłości osi stałej (stałych) względem środka ramy nośnej. Dodatkowe komplikacje stanowią skrzywienie diagonalne i skręcenie ramy. Szczególnie w przypadku pojazdów zabudowanych są to wady trudne do zdiagnozowania bez zastosowania odpowiednich urządzeń diagnostycznych.

W artykule poruszone zostały podstawowe problemy dotyczące organizacji i planowania budowy serwisów dla pojazdów powyżej 3,5 t związane głównie z warunkami technicznymi oraz technologią. Rynek pojazdów użytkowych jest bardzo interesujący nie tylko ze względu na liczbę pojazdów poruszających się po Polsce, ale i naszą pozycję jako jednego z czołowych przewoźników towarów w Europie. Inwestycja w serwis napraw powypadkowych i eksploatacyjnych pojazdów użytkowych to bardzo poważna decyzja, wymagająca starannego planowania oraz realizacji krok po kroku przy współudziale specjalistów.

Bogusław Raatz
raatz.info
fot. Wred, Herkules Truck