MOTUL Specific 2312 0W30. Wśród konstruktorów samochodów trwa pogoń za osiąganiem coraz bardziej zaostrzanych limitów emisji substancji szkodliwych, a przede wszystkim CO2. Z drugiej strony trwa wyścig osiągów. Niestety, oba te parametry nie idą w parze. Jak do tej pory oleje paliwooszczędne nie służyły nadto trwałości silnika, a oleje gwarantujące najwyższą ochronę nie potrafiły być paliwooszczędne.

Biorąc pod uwagę limity czystości spalin Euro i trwający kolejny już kryzys paliwowy, można by się spodziewać, że historia, jak to miewa w zwyczaju, zatoczy krąg. Skutek prosty do wyobrażenia – rodzinne duże kombi z litrowym, dwucylindrowym dieslem o mocy około 90 KM, półtoralitrowe sportowe coupé i sto kilkadziesiąt koni jako maksymalne osiągane moce. Nikomu, kto używa samochodu do codziennego przemieszczania czy do zabawy, taki zabieg nie przypadłby do gustu.
Pozostaje oczywiście alternatywa promowana przez producentów akumulatorów i energii elektrycznej – auto hybrydowe o polocie Priusa albo „czysty” elektryk, choć ten już tylko „do miasta”. Mamy więc wybór, ale czy po pierwsze realny w dzisiejszych czasach, a po drugie czy chciany?
Co więc zrobić, by nie tracąc osiągów, zmieścić się w wyznaczonych granicach? Są co najmniej dwa sposoby. Po pierwsze, czy zależy nam na maksymalnym zmniejszeniu zużycia paliwa? Czy jednak na dobrych osiągach silnika? Dlaczego „czy”? A niestety dlatego, że jedno z drugim trudno pogodzić. Po drugie musimy pamiętać o tym, że bez względu na to, którą z powyższych dróg wybierzemy, to pozostaje jeszcze kwestia limitów czystości spalin narzuconych z góry, dobrze znana pod hasłem Euro, obecnie VI.

Jak zmniejszyć zużycie paliwa? Odpowiedź banalnie prosta z technicznego punktu widzenia – należy zwiększyć sprawność silnika (nie wydajność – zwrot używany z uporem maniaka przez producentów reklam motoryzacyjnych. „Wydajna” może być np. farba do włosów). Jak podnieść osiągi silnika? Można poprzez zwiększenie sprawności, ale przede wszystkim poprzez usprawnienie jego napełniania, czyli układy rozrządu, dolotu powietrza czy doładowanie silnika. Nie będziemy rozpatrywać teraz metod ściśle konstrukcyjnych i dla uproszczenia załóżmy, że osiągnęliśmy konstrukcyjny ich limit. Zastanówmy się więc, jak osiągnąć założony cel niższego zużycia paliwa, tym samym niższej emisji CO2. Po raz kolejny odpowiedź jest prosta, należy zmniejszyć innymi sposobami opory wewnętrzne silnika. Okazuje się, że dzięki pewnym parametrom olejów silnikowych, w typowym cyklu jazdy samochodem, na tyle można zmniejszyć opory ruchu jednostki napędowej, że skutkuje to zmniejszeniem zużycia paliwa, w zależności od metody badawczej nawet o 3% do prawie 5%. Można by powiedzieć, że te 3% czy 5% to nic. Ale 3% w każdym samochodzie to o tyle mniej zużytego paliwa globalnie, czyli podobne zmniejszenie emisji CO2 do atmosfery. Osiągnięcie takiego skutku będzie możliwe, kiedy olej silnikowy będzie stawiał silnikowi mniejszy opór podczas jego pracy. Mniejszy opór to niższa lepkość oleju, bo lepkość z definicji to opór stawiany podczas jej przepływu. Jeżeli olej silnikowy ma wysoką lepkość, to silnik potrzebuje stracić więcej mocy na jej pokonanie. Czy zatem można zastosować do silników olej o bardzo niskiej lepkości tak, aby nie marnować energii spalonego paliwa? Niestety nie, gdyż z drugiej strony wysoka lepkość oleju to gwarancja trwałości silnika i możliwości przeniesienia przez układ korbowy bardzo wysokich nacisków coraz częściej spotykanych przede wszystkim w turbodoładowanych konstrukcjach. Zatem lepkość oleju musi być kompromisem pomiędzy niewielkimi oporami a trwałością smarowanych elementów.
Takie własności olejów zauważyli konstruktorzy silników w Europie (ACEA – Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles) i wymagania jakościowe olejów przez nich opracowane znalazły odzwierciedlenie w aktualnie obowiązujących specyfikacjach. ACEA dzieli oleje silnikowe ze względu na ich jakość, ale także ze względu na ich „energooszczędność”. Według konstruktorów europejskich parametrem decydującym o energooszczędności jest lepkość wysokotemperaturowa HTHS. HTHS –High Temperature High Shear Rate (lepkość dynamiczna). Mierzona jest w milipascalach na sekundę (mPa s) przy 150°C przy wysokim ścinaniu i opisuje zachowanie środka smarnego na ścianie cylindra, na łożysku korbowodu lub na łożysku wału korbowego. Większość czasu silnik pracuje z rozgrzanym olejem, tak więc jako parametr decydujący o zużyciu paliwa jest brana lepkość oleju rozgrzanego do wysokiej temperatury. Granicą postawioną przez inżynierów ACEA jest 3,5 mPa s. ACEA definiują dwie klasy olejów: Low HTHS (≥2,6 mPa s) umożliwiająca mniejsze zużycie paliwa i High HTHS (≥ 3,5 mPa s), czyli wysoka lepkość wysokotemperaturowa – lepsza ochrona przed zużyciem, ale brak efektu „energooszczędności”. Oleje energooszczędne według ACEA są opisane klasami A1/B1, A5/B5 oraz najnowszymi C1 i C2. Oleje tradycyjne, o wysokiej lepkości HTHS, to ACEA A3/B3, A3/B4 oraz C3 i C4.
Którą drogę wybrać? Na to pytanie muszą za każdym razem odpowiadać konstruktorzy silników, gdyż dobór oleju do silnika odbywa się teraz już w trakcie jego konstruowania. Jeżeli konstruktor opracowuje silnik o minimalnym zużyciu paliwa, to musi zastosować olej o niskiej lepkości HTHS, pamiętając, aby sama konstrukcja układu korbowego była przystosowana do tak cienkiego filmu olejowego (ciasne pasowania i bardzo dokładne wykonanie) i układ smarowania mógł utrzymać założone ciśnienie oleju w każdych warunkach pracy silnika. Teraz, kiedy wymagania Euro VI to już rzeczywistość, ta droga wybierana jest coraz częściej. Nikogo już nie dziwią oleje o lepkości SAE 0W-20 czy nawet 0W-16. Jeżeli zadaniem konstruktora będzie opracowanie silnika o bardzo wysokich osiągach, to wówczas nie można zastosować oleju o bardzo cienkim filmie olejowym (niskim HTHS). Do smarowania takich konstrukcji używa się olejów o tradycyjnych, wysokich lepkościach, gwarantujących możliwość przeniesienia bardzo wysokich obciążeń i skuteczną ochronę przeciwzużyciową. Każda specyfikacja olejowa na rynku europejskim ma określone parametry energooszczędności; ACEA, normy producentów pojazdów nazywane dopuszczeniami. Koncern PSA opracował własny system klasyfikacji olejów silnikowych i jedno z wymagań w świetle limitów emisji Euro VI wydaje się bardzo ciekawe. Najnowsze silniki wysokoprężne, oznaczone symbolem handlowym „BlueHDI” z racji zastosowania układu Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR), a zatem płynu typu „Ad Blue”, wymagają stosowania oleju spełniającego bardzo rygorystyczne wymagania PSA B71 2312. Olej ten jest przeznaczony zarówno do najnowszych silników benzynowych, jak i Diesla, zatem musi być kompatybilny z układami katalitycznymi, w tym także typu SCR i jednocześnie gwarantować wysoką paliwooszczędność i bardzo dobrą ochronę przed wysokimi naciskami.

Aby spełnić te wymagania, MOTUL, jako jedna z trzech firm na świecie, opracował najwyższej jakości, w 100% syntetyczny, paliwooszczędny olej silnikowy specjalnie opracowany do najnowszej generacji silników Diesla „BlueHDI”, wyposażonych w układy katalityczne SCR oraz filtry cząstek stałych DPF koncernu PSA (Peugeot i Citroën). Olej ten jest oficjalnie zaaprobowany zgodnie z wymaganiami „PSA B71 2312” oraz spełnia wymogi norm emisji spalin Euro IV, Euro V oraz Euro VI. Dzięki inteligentnie dobranemu składowi chemicznemu i poziomowi lepkości można go także stosować do niektórych silników benzynowych i Diesla z filtrami cząstek stałych DPF.
PSA wprowadziło wymagania B71 2312 dla olejów, które są w stanie pracować w najwyższych temperaturach oraz są kompatybilne z najnowocześniejszymi układami oczyszczania spalin. Specyfikacja B71 2312 pokrywa także wymagania poprzednich specyfikacji wszystkich silników benzynowych pojazdów koncernu PSA oraz niektórych silników Diesla z filtrami cząstek stałych (DPF FAP). Ekskluzywna technologia redukcji poziomu popiołów siarczanowych (Sulfated Ash) oraz ograniczonej zawartości fosforu i siarki (Mid SAPS) chroni oraz przedłuża trwałość nowoczesnych układów wydechowych takich, jak SCR (Selective Catalyst Reduction) i filtrów cząstek stałych – Diesel Particulate (DPF, FAP).
Użyte do produkcji w 100% syntetyczne bazy olejowe gwarantują wysoką stabilność termiczną oraz zapewniają wyjątkową odporność warstwy smarnej w wysokich temperaturach. Dzięki temu olej utrzymuje powłokę ochronną, a zarazem zapobiega powstawaniu osadów, dbając tym samym o odpowiedni poziom czystości silnika. Obniża ryzyko zakleszczania się pierścieni tłokowych, co znacząco wpływa na utrzymanie niskiego zużycia oleju przez długi czas. Niska lotność i znakomita odporność na ścinanie także wpływają na zmniejszone zużycie oleju oraz umożliwiają wydłużenie przebiegów między wymianami oleju zalecanych przez PSA. W porównaniu z pozostałymi równie rygorystycznymi wymaganiami takimi jak PSA B71 2290 Peugeot i Citroën nakładają wymóg najwyższej odporności na utlenianie oraz odporności temperaturowej, a także kompatybilności z układami obróbki spalin.
Specyfikacja PSA B71 2312 nakłada także wymóg doskonałych parametrów niskotemperaturowych. Dzięki niskiej temperaturze pompowalności i płynięcia spadają opory wewnętrzne silnika, co skutkuje zmniejszeniem zużycia paliwa także w niskich temperaturach pracy oleju. Ten dodatkowy wymóg niskiej temperatury płynięcia gwarantuje doskonały przepływ oleju w momencie rozruchu silnika, szybsze osiągnięcie odpowiedniego ciśnienia oleju, szybsze zwiększenie obrotów oraz szybsze osiągnięcie właściwej temperatury pracy. Wszystkie te zabiegi wpływają na zmniejszenie zużycia paliwa oraz zmniejszenie emisji CO2 przy zachowaniu najwyższego poziomu ochrony silników i osiągania wysokiej trwałości, z czego zawsze słynęły silniki Peugeot-Citroën.