Uczestnictwo w kolizji drogowej ma wpływ na uszkodzenia elektroniki samochodowej

Celem artykułu jest zapoczątkowanie tematu: klasy uszkodzeń elektroniki samochodowej, opisanie metod weryfikacji oraz przeanalizowanie błędów podczas oceny uszkodzeń. Dodatkowo proponuje się przeprowadzenie analizy nieuczciwych praktyk prowadzonych przez klientów. Punkty te powinny zostać omówione na przykładach z codziennej praktyki ubezpieczeniowej, jak i warsztatowej.

Postęp w rozwoju elektroniki w ostatnich latach jest ogromny. Udział w każdej dziedzinie techniki i medycyny jest coraz bardziej znaczący, a liczba nowych technologii znacznie przewyższa tempo rozwoju układów mechanicznych. Zastosowanie w technice motoryzacyjnej jest tak ogromne, że trudno mówić o rozwoju, a łatwiej użyć określenie eksplozja. Koszty układów elektronicznych w samochodzie wskazują tendencje do spadku cen, ale zwiększenie liczby urządzeń elektronicznych i tak prowadzi do ogólnego wzrostu sumy wartości elektroniki w całym samochodzie. Tak więc ważnym problemem staje się umiejętność oceny powstałych uszkodzeń w samochodzie, uczestniczącym w kolizji drogowej.

Zastosowanie elektroniki w nowoczesnym samochodzie
Do lat osiemdziesiątych dwudziestego wieku mówiło się o pierwszej generacji elektroniki samochodowej. Zastosowane moduły zapłonowe, przekaźnik, czy cyf-rowe wyświetlacze były w pewien sposób samodzielnymi jednostkami, łatwo rozbieralnymi i podlegającymi szybkiej ocenie co do skuteczności działania. Druga generacja obejmująca okres od 1980 do 1990 roku mogła się poszczycić zastosowaniem po raz pierwszy w samochodach techniki mikroprocesorowej. Były to układy jedno-funkcyjne. Oznacza to, że sterownik silnika zarządzał tylko pracą silnika, a sterownik ABS sterował tylko pracą antypoślizgowego układu hamulców. Sterowniki te komunikowały się w bardzo ograniczonym stopniu. Weryfikacja jednego systemu np. ABS była ułatwiona. Sprawdzeniu podlegały elementy pomiarowe, wykonawcze i sam sterownik. Jeżeli przewody elektryczne były sprawne, to wykrycie uszkodzenia dla fachowców nie stanowiło większego problemu. Poza tym w tamtych latach większość elementów elektronicznych była umieszczona w obudowach podlegających otwarciu (rozebraniu). Ułatwiło to szacującym uszkodzenia ocenę bardziej miarodajną. Inaczej mówiąc po rozebraniu, czyli odkręceniu obudowy było widać, czy urządzenie było wcześniej uszkodzone np. w wyniku przedostania się wilgoci, czy było spalone z powodu zwarcia, czy uległo mechanicznemu uszkodzeniu w wyniku uderzenia samochodu w przeszkodę.
O trzeciej generacji mówimy, gdy roczniki samochodów są młodsze, po 1990 latach, w których powszechnie stosowane są mikroprocesory 16 bitowe. Duży udział mają sensory i elementy wykonawcze aktywne. Mówi się tutaj o elementach mechatronicznych i elementach inteligentnych. Słowo mechatronika pochodzi od trzech wyrazów określających wielkie działy techniki, a mianowicie: elektroniki, informatyki i mechaniki. Nie można już określać, że nastawnik obrotów biegu jałowego jest elementem mechanicznym. Jest pewną jednostką samodzielną, wykonującą pracę mechaniczną. Zostaje zaprogramowany przez sterownik silnika, ale wiele decyzji podejmuje samodzielnie. Potrafi nie tylko sam siebie zdiagnozować, ale i odrzucić nielogiczne rozkazy, otrzymane od jednostki nadrzędnej np. podniesienie obrotów biegu jałowego do 5000 1/min. Zawiera w sobie programowalną mikroprocesorową logikę. Z powodu bardzo rozbudowanej możliwości samodiagnozy i łatwości w komunikowaniu się przez złącze EOBD. Wydaje się, że weryfikacja takich elementów nie powinna nastręczyć trudności. Jednak w praktyce tak nie jest. Połączenie prawie wszystkich takich urządzeń wspólną siecią wymiany informacji, powoduje możliwość powstawania skomplikowanych błędów i zakłóceń w wypadku uszkodzeń powypadkowych. Temat ten jest rozwinięty w dalszej części referatu. Na naszych oczach powstaje czwarta generacja datowana na lata 2003/2004. Jest to era wymiany informacji nie tylko w samym samochodzie, ale wyprowadzaniem informacji na zewnątrz pojazdu. Oczywiście i obustronie, samochód jest informowany przez urządzenia satelitarne o dane, które w danym momencie są potrzebne np. o położeniu geograficznym. Rozbudowanie teleinformatyki to nie tylko nawigacja, ale również wykrycie niesprawności w samochodzie i przekazanie informacji do najbliższego serwisu. Informację taką dostaje również magazyn zaopatrujący dany serwis, aby po przyjechaniu samochodu do serwisu, element, który ma być zamontowany w samochodzie, był już na miejscu. Jest to tylko jeden z przykładów czwartej generacji samochodowej elektroniki, w tym wypadku wymiany informacji w relacji samochód-otoczenie.

Klasy uszkodzeń
elektroniki samochodowej
1.) Uszkodzenia trwałe powstałe w miejscu zderzenia.
2.) Bezpośrednie uszkodzenia trwałe, przyczyniające się do wystąpienia usterki po pewnym czasie.
3.) Pośrednie uszkodzenia, powodujące zepsucie elektroniki po pewnym czasie (np. po tygodniu od zdarzenia).
4.) Uszkodzenia powodujące przyspieszenie wystąpienia niesprawności, istniejącej przed kolizją.

Metody weryfikacji i oszacowania
uszkodzeń elektroniki w samochodzie
1.) Bezpośrednie badanie przy pomocy urządzeń diagnostycznych, takich jak skaner, oscyloskop, multimetr itp.
2.) Badanie oryginalności elementów w samochodzie.
3.) Badanie logiki następstw kolizji drogowej.

Błędy podczas oszacowywania strat w samochodzie
1.) Nieznajomość danego modelu samochodu.
2.) Brak odpowiedniej aparatury diagnostycznej.
3.) Uleganie sugestiom innych osób (np. policji, innych rzeczoznawców, samego zainteresowanego).

Wymuszanie zawyżonych odszkodowań przez nieuczciwych kierowców
Elektronika nie jest wiedzą niedostępną. Rozwój internetu i łatwość przyswajania przez młodych ludzi powoduje prawdziwą eksplozję sposobów na stwarzanie pozorów uszkodzeń drogiej elektroniki samochodowej. Nie jest trudną sztuką np. wpisać inny program do sterownika poduszki powietrznej, symulujący uszkodzenie. Po oględzinach pojazdu przez komisję z ubezpieczalni, program prawidłowy może być ponownie bez trudu wpisany. Aby uniknąć wymuszeń od nieuczciwych klientów należałoby przeprowadzać następujące kontrole:

1.) Sprawdzenie naruszeń mechanicznych, których celem było wymontowywania elektroniki.
2.) Sprawdzenie oryginalności części i urządzeń.
3.) Kontrola naruszeń programowych
w elektronice samochodowej.

Współczesny rozwój elektroniki samochodowej wymusza od rzeczoznawców i osób oceniających stan techniczny,
ciągłego szkolenia tak, aby nadążyć za stanem wiedzy współczesnej. W dwudziestym wieku można było mówić o okresach między szkoleniami w wymiarze lat. W dwudziestym pierwszym wieku czas ten skrócony jest zaledwie do kilku miesięcy.
Nie sposób oszacować stanu technicznego auta nie uczestnicząc w technice samochodowej. A to oznacza bieżący kontakt z osobami na co dzień zatrudnionymi w warsztatach naprawczych. Taki kontakt pozwala na uzyskanie wiedzy, skracającej znacznie ocenę samochodu.
Dodatkowa wiedza uzyskiwana od osób naprawiające samochody jest wiedzą o symulacji i fałszowaniu faktycznego stanu uszkodzonych elementów w powypadkowym aucie. Coraz częściej przypadki takich zachowań, sytuacji, usterek pozwalają przypuszczać, że działania takie będą się coraz bardziej nasilać.

Stanisław Mikołaj Prive