Gorące dyskusje przyniosły finalne rozstrzygnięcie. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej wypracowały pierwsze w historii UE normy emisji spalin dla ciężarówek. W 2025 roku mają one emitować 15% mniej dwutlenku węgla, a w 2030 roku jego emisja ma zostać zmniejszona aż o 30%. Nowe cele nie wzbudzają entuzjazmu przemysłu motoryzacyjnego, tzn. producentów ciężarówek oraz producentów części i komponentów w nich montowanych.

Samochody ciężarowe w Europie mają 5% udziału w ruchu drogowym, a odpowiadają za 22% emisji CO2 z transportu drogowego. Nic więc dziwnego, że podjęto prace nad ich „czystością”. Czy nie przestrzelono wyznaczonych celów, okaże się już w niedalekiej przyszłości. Papier przyjmie wszystko. Gorzej może być z realizacją wyznaczonych norm.
– Przemysł motoryzacyjny obiema rękami podpisuje się pod walką ze zmianami klimatycznymi i potrzebą zmniejszania emisji czy to CO2, czy NOx – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Warto jednak zwrócić uwagę, że proponowane obecnie cele redukcji emisji CO2 dla ciężarówek są zbyt wysokie. SDCM i Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) wskazują, że zgodnie z aktualnymi parametrami i stopą penetracji wydajnych technologii, realny cel redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. jest znacznie poniżej 15%, zaś na 2030 r. – poniżej 20%. Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym (w tym wodorowych) i LNG we flocie, a te wymagają olbrzymich inwestycji infrastrukturalnych, których na razie brak i które nie są zależne od przemysłu motoryzacyjnego.
Niezaprzeczalnie pozytywną wiadomością jest to, że w regulacji do 2025 r. utrzymano system „superkredytów” na emisję CO2, czyli zachęt (niefinansowych), dzięki którym np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie. To bez wątpienia skuteczniejszy mechanizm zachęcający niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin. Od 2025 roku „superkredyty” zostaną zastąpione niewiążącym celem sprzedaży. Producenci, w przypadku których sprzedaż nowych pojazdów niskoemisyjnych będzie przekraczać 2% sprzedawanych przez nich ciężarówek, zostaną nagrodzeni mniej restrykcyjnym celem emisji CO2.
Oczywiste jest, że to wszystko ściśle powiązane jest z producentami części i komponentów, którzy równie szybko jak producenci pojazdów będą musieli zmieniać profil działalności biznesowej.
Porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych musi zostać zatwierdzone przez radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Nic jednak nie wskazuje na to, że prezentowane progi procentowe zostaną zmniejszone.