Nie będziemy mieli do czynienia z sytuacją poszukiwania jednej usterki. Cała, dokładnie prawie cała instalacja elektryczna musi być przejrzana. W wielu wtyczkach z zewnątrz wyglądających na sprawne, wewnątrz znajdziemy różne środki chemiczne, które dostały się podczas napraw blacharsko-lakierniczych. Chwilowo będą przewodziły prąd, a po pewnym czasie wysoki opór nie pozwoli na prawidłowe funkcjonowanie. Dlatego dopóki mamy dostęp do odkrytej instalacji elektrycznej, musimy wykonać żmudną pracę kontroli całego okablowania. Druga sprawa to punkty masowe. Nie możemy zaufać poprzedniemu warsztatowi, musimy każdą śrubę odkręcić, sprawdzić czy nie jest pokryta farbą i ponownie dobrze przykręcić. I wreszcie trzecia sprawa to świeżo wykonane naprawy elektryczne, czyli miejsca, gdzie spotkamy taśmę izolacyjną. Lepiej jest dla nas, jak odkręcimy taką izolację i sprawdzimy jakość i prawidłowość wykonanych połączeń elektrycznych. Jeżeli rzeczywiście zrobił to fachowiec, to mamy mniej pracy, w innym wypadku każde takie miejsce musimy przerobić na profesjonalne lutowane połączenia.

Jak znaleźć nieprawidłowo połączone kable?
Idealna sytuacja byłaby wtedy, kiedy wyciągnęlibyśmy całą wiązkę kabli na zewnątrz i rozłożyli wszystkie przewody. Kontrola wzrokowa, możliwość obejrzenia każdej wtyczki, są w takich wypadkach najlepszym sposobem na sprawdzanie prawidłowości połączeń. Jeżeli w naprawianym samochodzie kable są podzielone na obwody, które można wymontować, to oczywiście powinno się z takiej możliwości skorzystać. Jednak zazwyczaj tak nie jest, a czas wymontowania jest zbyt długi. Dlatego typowa sytuacja w warsztacie jest taka, że mamy sprawdzać instalację elektryczną bez żadnego demontażu. Po ogólnym sprawdzeniu instalacji powinniśmy spróbować włączać poszczególne obwody elektryczne. W tym celu odłączamy akumulator i podłączamy przewody elektryczne, do których wpięty jest duży bezpiecznik, na przykład 30 A. Zakładamy, że włączenie stacyjki do pozycji tak zwanej X, czyli „akcesoria”, nie spowoduje poboru większego prądu. Trzeba pamiętać tutaj o niewłączaniu świateł, wentylatora, zamka centralnego i innych odbiorników o dużym poborze prądu. Jeżeli bezpiecznik spali się, świadczy to o istniejącym zwarciu. Wtedy tą samą metodą musimy znaleźć obwód elektryczny o największym poborze energii. Można powyciągać wszystkie bezpieczniki i potem wkładać po kolei. Wpięty amperomierz (najlepiej cęgowy) do naszego kabla z bezpiecznikiem będzie pokazywał nam pobór prądu. Jeżeli mamy zwarcie, a często taka sytuacja zdarza się w samochodach po wypadku, to nie warto wpinać amperomierza szeregowo, ponieważ będziemy palić w nim bezpiecznik, albo w skrajnym wypadku możemy uszkodzić sam amperomierz. Podobnie możemy zrobić z przekaźnikami podającymi napięcie zasilające. I wreszcie całe układy sterujące, czyli sterowniki mogą powodować zwarcie w wyniku wewnętrznego uszkodzenia albo na skutek uruchomienia elementów wykonawczych. Przykładem może być jeden z najczęściej naprawianych układów komfortu, a mianowicie zamek centralny. Po stłuczce może być uszkodzony (powodować zwarcie, czyli palić bezpieczniki) sterownik. Tak samo może być zepsuty dowolny siłownik i powodować przepływ zbyt dużego prądu. Aby ustalić, który to siłownik (lub przewody), najwygodniej odłączać kable przy samym sterowniku. Czasami trzeba brutalnie przeciąć kable, aby znaleźć uszkodzenie. Jest to metoda o wiele szybsza niż „rozbieranie” całego samochodu. Jeżeli to możliwe, to można wyjmować piny z wtyczki, aby nie ciąć przewodów.

Jak znaleźć uszkodzenie w zinformatyzowanym samochodzie?
Elektryk starej daty musi zacząć myśleć o sposobach komunikacyjnych przesyłanych informacji. Na przykład instrumenty (wskaźniki, zegary) nie pracują, bo informacje przewodami (sieć wolna CAN) otrzymuje z modułu klimatyzacji. Czyli dopóki nie będzie wpięty panel klimatyzacji, nie będzie komunikacji z instrumentami. Układ klimatyzacji otrzymuje informacje z CEM-u, czyli centralnego modułu rozsyłającego i skupiającego sieci cyfrowe. Moduł CEM rozsyła nie tylko informacje, ale i zasilania. A więc pracuje tak jak kiedyś typowa skrzynka z przekaźnikami i bezpiecznikami, plus jest węzłem komunikacyjnym dla sieci informatycznych. I to musimy widzieć, a najlepiej narysować sobie taki schemat lub wydrukować (na przykład z AutoDaty). Marnowanie czasu (ciągłe domyślanie się, co od czego jest zależne) na budowanie filozofii zależności w danym modelu samochodu jest bez sensu. Przecież wystarczy kartka papieru z drukarki i nasze notatki dróg sieci informatycznych. Zależności są naprawdę ciekawe, a nam będą wydawały się nielogiczne. Ale to nie my projektowaliśmy ten samochód i jesteśmy na pozycji użytkownika, a nie kierownika biura projektowego, który podniesionym głosem „zbeszta projektantów”: „kto to wymyśla takie cuda?” Im bardziej „zaprzyjaźnimy się” ze schematami, tym szybciej naprawimy samochód. Można dosadnie powiedzieć „kto pozwolił nam krytykować instalację w samochodzie”. Samochód jest taki jaki jest, a my musimy go naprawić, a nie przerabiać według własnego uznania. Każda przeróbka jest błędem, bo w innym warsztacie nie będą potrafili takiego samochodu naprawić.

Perspektywa ptasia i perspektywa żabia
W fotografii jest tak, że podczas robienia zdjęć aparat fotograficzny możemy skierować w dół, np. jak robimy zdjęcie z okna przechodzącej manifestacji. Widzimy cały pochód, poszczególne zespoły, oddzielone szeregi. Mówimy wtedy, że mamy widzenie „perspektywiczne”. Widzimy gdzie on się zaczyna się i gdzie się kończy. I tak powinniśmy zobaczyć elektrykę w samochodzie. Stąd często w podręcznikach mamy schematy blokowe. Są one zazwyczaj ignorowane przez fachowców. A przecież taka „perspektywa ptasia” powinna być wydrukowana i opisana przez nas. Wspaniała pomoc, bez której trudno cokolwiek naprawiać, chyba że znamy na pamięć akurat ten model. I druga perspektywa, żabia. Z pozycji żaby, od samego dołu przyglądamy się jak wyglądają szczegóły. Interesuje nas konkretny element będący małym fragmentem całości. Na przykład wtyczka elektryczna, która ma ślady rozbierania. Może podczas stłuczki rozsypała się i ktoś powkładał piny przypadkowo. Kable nie są pourywane, elementy są całe, a źle złożona wtyczka powoduje ciągłe palenie się bezpiecznika. Przecież cały czas mamy takie przypadki. A w ogóle naprawa instalacji elektrycznej to nasz zawód, dlatego zawsze powinniśmy naprawiać z przyjemnością i szybkim sukcesem.

Mikołaj Słupski