Europa nadal pozostaje ważnym partnerem dla chińskich producentów samochodów i odwrotnie. Więcej niż 6 na 10 europejskich firm współpracuje z chińskimi firmami. 46% importuje komponenty z Chin, 17% dostarcza części samochodowe chińskim partnerom.

To już dziewiąta edycja raportu, w którym opinie dotyczące najważniejszych obecnie tematów w branży motoryzacyjnej wyraziło ponad 1000 przedstawicieli automotive z 11 państw (m.in. Polski, Niemiec, Czech, Francji czy Turcji). Najnowszy raport powstał w sytuacji niepewności geopolitycznej – m.in. konfliktów na Bliskim Wschodzie, które podnoszą koszty energii i zakłócają łańcuchy dostaw. Co wiemy o branży, gdy mieć na uwadze ekspansję chińskiego sektora motoryzacyjnego? Najsilniej związane z chińskim rynkiem są przedsiębiorstwa ze Słowacji, gdzie aż 87% deklaruje relacje handlowe. W Polsce niemal połowa firm nie utrzymuje kontaktów biznesowych z chińskimi firmami (44%), w Turcji 46%, w Rumunii 45%, w Portugalii 47% i w Hiszpanii 41%. Wyniki pokazują, że choć konkurencja rośnie, Europa nadal pozostaje ważnym partnerem dla chińskich producentów i odwrotnie.

Tegoroczny EuroMotoBarometr 2026 pokazuje wyraźnie, że polski automotive chce hamować chińską ekspansję i jednocześnie robić z Chinami biznes. Aż 43% przedstawicieli automotive w Polsce uważa, że w perspektywie dekady liderem sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie będzie producent z Chin. Jednocześnie 54% popiera nałożenie ceł na chińskie pojazdy, a 60% wierzy, że Europa może jeszcze odzyskać pozycję lidera transformacji motoryzacyjnej. Eksperci Exact x Forestall zwracają uwagę, że choć polskie firmy są bardziej ostrożne od średniej europejskiej w ocenie perspektyw produkcji, to nie zamykają się na współpracę z Chinami. Dziś deklaruje ją 56% badanych przedsiębiorstw w Polsce.

Według raportu ACEA Economic and Market Report 2025 globalny rynek samochodowy odbudował się po pandemii, ale w Europie rejestracje wciąż pozostają poniżej poziomu z 2019 roku. Dynamicznie rośnie elektromobilność – dane ACEA wskazują, że samochody na baterie stanowiły w 2025 roku ok.17% unijnych rejestracji – oraz znaczenie chińskich marek, które z każdym miesiącem zwiększają swój udział w europejskim torcie motoryzacyjnym. W tak wymagającym otoczeniu przedsiębiorstwa motoryzacyjne zachowują umiarkowany optymizm: 45% respondentów uważa, że sytuacja ich firm poprawi się w ciągu 12 miesięcy, 43% prognozuje wzrost produkcji, a 32% planuje zwiększyć zatrudnienie. 

Większość badanych pozytywnie ocenia unijną politykę handlową wobec Chin i popiera cła na chińskie pojazdy, jednocześnie oczekując większego wsparcia rządowego i innowacji. Nałożenie ceł na importowane pojazdy z Chin popiera 52% ankietowanych, 34% uważa je za błąd, a 13% nie ma zdania. Część firm postrzega minimalne ceny jako alternatywę dla ceł. Takie rozwiązanie popiera 42% przedsiębiorstw, lecz 46% jest przeciwne. Największymi zwolennikami ceł są Francuzi, Rumuni i Słowacy, podczas gdy węgierskie i portugalskie przedsiębiorstwa częściej uznają je za nieskuteczne.

Więcej niż 6 na 10 europejskich firm współpracuje na co dzień z chińskimi firmami. 46% importuje komponenty z Chin, 17% dostarcza części chińskim partnerom, a 35% nie prowadzi takiej współpracy. Najsilniej związane z chińskim rynkiem są przedsiębiorstwa ze Słowacji, gdzie aż 87% deklaruje relacje handlowe. W Polsce niemal połowa firm nie utrzymuje kontaktów biznesowych z chińskimi firmami (44%), w Turcji 46%, w Rumunii 45%, w Portugalii 47% i w Hiszpanii 41%. Wyniki pokazują, że choć konkurencja rośnie, Europa nadal pozostaje ważnym partnerem dla chińskich producentów i odwrotnie.

A to o tyle istotne, że w europejskim sektorze motoryzacyjnym, jak wynika z danych Eurostatu, bezpośrednio lub pośrednio pracuje około 14 mln osób. Przedstawiciele sektora automotive zapytani o największe wyzwania HR-owe w pierwszej kolejności wskazali na niedobór wykwalifikowanych pracowników (46%). Kolejne bariery to rosnące koszty pracy (43%), wysokie oczekiwania płacowe (42%), niedostateczna liczba kandydatów (40%) oraz brak możliwości długoterminowego planowania produkcji (34%). W Belgii i Niemczech kluczowym problemem jest niedobór kompetencji; na Węgrzech i w Turcji wysokie oczekiwania płacowe, a w Polsce brak zagranicznych pracowników.

Skąd kadry?

Europejskie firmy motoryzacyjne najczęściej zatrudniają pracowników z Ukrainy (29%), a następnie z Wietnamu (8%), Indii (7%) i Mołdawii (6%). Jednocześnie 20% przedsiębiorstw deklaruje, że nie zatrudnia i nie planuje zatrudniać obcokrajowców. W Polsce aż 63% firm sięga po pracowników z Ukrainy, podczas gdy w Portugalii popularne są rekrutacje z Wietnamu i państw afrykańskich.

Fot. ACEA