samochodów osobowych (IV)

Początek drugiej dekady XX wieku zapisał się w historii nadwozi wprowadzeniem kilku nowych rozwiązań, które wkrótce okazały się bardzo przydatne dla użytkowników samochodów.

Inżynier Ray Harroun, pracujący w amerykańskiej firmie Marmon, opracował w 1911 roku konstrukcję samochodu wyścigowego o nazwie Wasp. Pojazd był przeznaczony do wyścigów torowych, więc jego konstruktor zrezygnował z obecności mechanika, który w tym czasie był zwykle drugim członkiem załogi. Mechanik pomagał w usuwaniu ewentualnych usterek technicznych, a podczas jazdy informował kierowcę między innymi o poczynaniach konkurentów będących z tyłu. Jednoosobowe nadwozie modelu Wasp było stosunkowo wąskie, a więc korzystniejsze zarówno z uwagi na mniejszą masę, jak i mniejszy opór powietrza. W celu umożliwienia obserwacji sytuacji za pojazdem, przed kierowcą zamocowano lusterko wsteczne (fot. 1). Wkrótce pomysł zastosowania lusterka wstecznego w samochodzie uległ stopniowemu rozpowszechnieniu.



Fot. 1. Lusterko wsteczne w samochodzie Marmon Wasp.

W tym samym okresie rozpowszechnił się nowy rodzaj nadwozia o nazwie torpedo (w USA stosowano nazwę touring). Był to pierwszy typ nadwozia samochodowego, który nie powstał na drodze ewolucji z pojazdu zaprzęgowego. Było to otwarte, zwykle cztero- lub pięcioosobowe nadwozie, a jego cechami charakterystycznymi były składana do przodu szyba przednia oraz miękki dach brezentowy z tylną ścianką. Brak było ścian i okien bocznych. Przykładem samochodu produkowanego tylko w takiej wersji nadwoziowej był Fiat Zero, produkowany w latach 1912-1915 (fot. 2). Pojazd miał długość całkowitą ograniczoną do 3,66 m a jego masa własna wynosiła 900 kg.



Fot. 2. Samochód Fiat Zero z nadwoziem typu torpedo.

Istotny wpływ na rozwój koncepcji samochodu jako całości miało rozszerzenie instalacji elektrycznej o dalsze urządzenia. Firma Cadillac w swoim czołowym modelu Thirty (model roku 1912) jako pierwsza zastosowała nowe urządzenia elektryczne w postaci rozrusznika i przednich lamp z żarówkami. Konstrukcja tych urządzeń jest zasługą Charlesa F. Ketteringa z firmy DELCO. Przednie lampy w postaci okrągłych reflektorów z żarówkami i odbłyśnikami (fot. 3) lepiej oświetlały drogę niż dotychczas stosowane lampy acetylenowe. W stosunkowo krótkim czasie stały się standardowym wyposażeniem większości samochodów. Pierwszym europejskim samochodem z elektrycznym rozrusznikiem i oświetleniem był włoski pojazd Lancia Theta. Był to duży i luksusowy samochód wyposażony w silnik o pojemności skokowej 5,0 dm3, którego produkcję rozpoczęto w 1913 roku.



Fot. 3. Pierwszy samochód z oświetleniem elektrycznym – Cadillac Thirty z 1912 r.

W 1912 roku powstało w USA pierwsze całkowicie blaszane nadwozie samochodowe, w którym wyeliminowano drewniany szkielet. Było to 4-5-osobowe nadwozie otwarte typu touring, a jego kształty nie odbiegały od dotychczasowych rozwiązań. Konstrukcja nadwozia została opracowana w kolejnej wyspecjalizowanej firmie The Budd Manufacturing Co., założonej przez Edwarda G. Budda w Filadelfii i była przeznaczona dla samochodu Hupmobile model 32. Rezygnacja z drewna jako materiału konstrukcyjnego spowodowała zmniejszenie pracochłonności i skrócenie czasu produkcji nadwozia. W 1914 roku podobną konstrukcję wprowadzono do produkcji w firmie braci Dodge w Hamtrack. Samochód Dodge 30-35 był pierwszym masowo produkowanym pojazdem z całkowicie blaszanym nadwoziem (fot. 4). Rozpoczął się więc stopniowy proces całkowitej eliminacji drewna z konstrukcji nadwozia, ale przebiegał on stosunkowo wolno.



Fot. 4. Samochód Dodge 30-35 z całkowicie blaszanym nadwoziem otwartym.

Także w Europie pojawiały się nowe rozwiązania konstrukcyjne. Jednym z nich była chłodnica klinowa, która pojawiła się w 1912 roku. Ten rodzaj chłodnicy poprawiał nieco wydajność chłodzenia, ale jednocześnie wpływał na zmianę formy przedniej części samochodu, nadając mu bardziej dynamiczny wygląd (fot. 5). Chłodnice tego typu zastosowały w swych pojazdach między innymi firmy Benz, Daimler (Mercedes) i NW (później Tatra), a w USA samochody marki Simplex. W pojazdach angielskich pojawiły się obłe kształty chłodnic.



Fot. 5. Klinowy zarys chłodnicy w samochodzie NW T-1 z 1914 r.

Od 1913 roku niektórzy producenci zaczęli stosować w miejsce zapasowej opony osadzonej na wymiennej obręczy, kompletne koło zapasowe. W przypadku uszkodzenia ogumienia czas naprawy poprzez wymianę całego koła był znacznie krótszy.

Niezwykle oryginalną formę nadwozia miał pojazd zbudowany na zamówienie księcia Marco Ricotti we włoskiej firmie A. Castagna w 1913 roku. Na ramowym podwoziu samochodu wyścigowego ALFA 40-60 HP (Anonima Lombardia Fabricca Automobili), o rozstawie osi 3200 mm, umieszczono nadwozie zamknięte w postaci zbliżonej do kształtu kroplowego (fot. 6). Zarówno kształty nadwozia, jak i jego konstrukcja wzorowane były na sterowcach. Strukturę nośną stanowiły cztery koliste wręgi wykonane ze stopu zwanego elektronem, a poszycia zewnętrzne wykonano z blach aluminiowych. W oknach o nietypowych obłych zarysach umieszczono szyby z celuloidu, których kształty były dopasowane do powierzchni nadwozia. Miejsce kierowcy umieszczono centralnie w przedniej części nadwozia, a za nim znajdowały się siedzenia dla pasażerów. Poza nadwoziem znalazły się koła jezdne, płaskie błotniki, lampy oraz niektóre elementy podwozia. Ta rewolucyjna na owe czasy aerodynamiczna forma nadwozia nie spotkała się jednak z większym zainteresowaniem.



Fot. 6. Samochód ALFA 40-60 HP z nadwoziem Castagna z 1913 r.

Niektóre wytwórnie nadwozi oferowały w tym czasie nowy typ nadwozia otwartego przypominający nieco kształt łodzi. Było to nadwozie typu skiff, w którym część środkowa i tylna naśladowała zarys łodzi, a niektóre elementy poszycia zewnętrznego i wewnętrznego wykonane były z listew drewnianych. Dalszy rozwój samochodów osobowych w Europie został przerwany wybuchem I Wojny Światowej, gdyż fabryki samochodów przestawione zostały na produkcję sprzętu dla potrzeb wojska. Stany Zjednoczone Ameryki Północnej przystąpiły do wojny dopiero w 1917 roku, ale fakt ten nie miał negatywnego wpływu na rozwój amerykańskich samochodów osobowych. Brak dostaw luksusowych samochodów z Europy skłonił firmy z USA do opracowania nowych własnych pojazdów tego rodzaju. Jedną z nich była firma Pierce-Arrow, która jako pierwsza zastosowała lampy przednie wbudowano w błotniki. Rurowe obudowy reflektorów zostały połączone z wewnętrzną powierzchnią błotników. Oba te elementy wykonywano z blachy stalowej. Autorem tego pomysłu był Herbert M. Dawley, który w styczniu 1914 roku otrzymał nań patent. Od tego czasu rozwiązanie to stało się charakterystycznym szczegółem wszystkich pojazdów tej marki.

Masowo produkowany Ford Model T cieszył się ogromną popularnością i był stopniowo modernizowany. W 1915 roku pojazd ten otrzymał elektryczne oświetlenie, a pod koniec roku wprowadzono nową wersję nadwozia zamkniętego. Nadwozie to miało nadal drewniany szkielet, ale charakteryzowało się zastosowaniem pojedynczych drzwi w środkowej części każdej ściany bocznej (fot. 7). Tak umieszczone drzwi umożliwiały dostęp zarówno do przedniego, jak i do tylnego rzędu siedzeń. Oficjalnie ten rodzaj nadwozia nosił w katalogach Forda nazwę Sedan, ale w późniejszych publikacjach było określane dokładniej jako “Centerdoor Sedan”. Z racji umiarkowanej ceny ten typ nadwozia stosunkowo szybko zyskał uznanie na rynku. Nadwozia o podobnej koncepcji produkowano także w firmach Chevrolet i Dodge.



Fot. 7. Samochód Ford Model T z nadwoziem Centerdoor Sedan z 1915 r.

W latach 1911–1918 konstrukcja pojazdów stała się bardziej zróżnicowana zarówno pod względem wielkości, jak i stopnia złożoności. Utrzymana została ogólna koncepcja samochodu przy stałym rozwoju poszczególnych zespołów. Nie brakowało nowych rozwiązań w zakresie nadwozi, jak lusterko wsteczne czy elektryczne reflektory. Zapoczątkowany został proces eliminacji drewna z konstrukcji nadwozia. Debiutował nowy typ nadwozia otwartego – torpedo, a udział samochodów z nadwoziami zamkniętymi stopniowo się powiększał.

Andrzej Zieliński