samochodów osobowych (2)

Po kilkunastu latach od pierwszych eksperymentalnych jazd samochodów napędzanych silnikami spalinowymi, pojazdy te stały się atrakcyjnym towarem handlowym, a jednocześnie jednym z elementów życia bardziej zasobnych członków europejskich społeczeństw. Gwałtownie wzrastała liczba producentów i krajów, w których podejmowano produkcję samochodów. Na rozwój konstrukcyjny tych pojazdów coraz większy wpływ miała konkurencja między producentami oraz rywalizacja na arenie sportowej.

Okres lat 1901-1905
W tym okresie, w Europie rywalizowały na rynku samochody z silnikiem umieszczonym z tyłu z nowszym i bardziej racjonalnym rozwiązaniem, w którym zabudowano silnik w przedniej części pojazdu. Na terenie USA, w 1901 roku powstała pierwsza większa fabryka samochodów, założona przez Ransoma Oldsa w miejscowości Lansing (w stanie Michigan). Rozpoczęto tu produkcję pojazdu o nazwie Oldsmobile Runabout. Był to niewielki i lekki pojazd przypominający w swej formie wóz farmerski typu buggy. Do jego napędu zastosowano jednocylindrowy silnik o poziomym cylindrze, umieszczony z tyłu. Pojazd wyposażony był w jednakowe koła jezdne (typu rowerowego) z ogumieniem pneumatycznym o stosunkowo małej średnicy wynoszącej 20”. Obie osie zawieszono na poprzecznych piórowych resorach, a do kierowania pojazdem służył rumpel. Nadwozie składało się z dwuosobowej ławki oraz podłogi, która w części przedniej tworzyła łukową osłonę nóg (fot. 1). Kształt tej osłony spowodował, że pojazd otrzymał potoczną nazwę Curved Dash (zagięty fartuszek). Samochód ten, w stosunku do opisywanego wcześniej modelu Mercedes 35, był pojazdem prymitywnym i przestarzałym, ale był lepiej przystosowany do amerykańskich warunków i był zdecydowanie tańszy. R. Olds zorganizował seryjną produkcję tych pojazdów i jeszcze w 1901 roku wykonał 425 egzemplarzy, co w tamtym okresie było znaczącą liczbą. W następnym roku produkcja osiągnęła poziom 2500 sztuk.



Fot. 1. Pierwszy seryjny samochód amerykański - Oldsmobile Runabout (1901).

Rok 1903 zapoczątkował dynamiczny rozwój techniki samochodowej w USA. Powstały tam wówczas pierwsze produkcyjne modele takich znanych obecnie marek, jak Cadillac i Ford, a w firmie Buick zbudowano prototypowy egzemplarz pierwszego pojazdu. Cadillac typ A miał ramę z kształtowników stalowych, do której zamocowano w tylnej części jednocylindrowy silnik z poziomo umieszczonym cylindrem. Koła drewniane o 12 szprychach miały średnicę 28” i były wyposażone w ogumienie pneumatyczne. Pojazd oferowano z dwuosobowym otwartym nadwoziem typu runabout, a na życzenie montowano w tylnej części drugi rząd siedzeń, tworząc nadwozie typu tonneau (fot. 2). Forma runabout nawiązywała do pojazdów wyścigowych, a jednocześnie była najprostsza i najtańsza.



Fot. 2. Samochód Cadillac typ A z nadwoziem typu tonneau (1903).

Nadwozia miały konstrukcję drewnianą, wzmocnioną stalowymi okuciami. Siedzenia miały rozbudowane części boczne, chroniące przed wypadnięciem. Nie przewidywano stosowania jakiegokolwiek dachu.
W tym samym czasie ruszyła produkcja pierwszego modelu marki Ford, określanego jako Model A. Pojazd miał lekką ramę stalową i dwucylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym. Silnik był mocowany centralnie i napędzał koła tylne. Koła z drewnianymi szprychami miały jednakową średnicę (30”) i były zaopatrzone w ogumienie pneumatyczne. Samochody te oferowano podobnie jak pojazdy firmy Cadillac z dwuosobowym otwartym nadwoziem typu runabout (fot. 3), a za dopłatą montowano drugi rząd siedzeń, tworząc w ten sposób czteroosobowe nadwozie typu tonneau.



Fot. 3. Samochód Ford Model A z nadwoziem typu runabout (1903).

Wspólnymi cechami tych pojazdów był niewielki rozstaw osi i wysokie posadowienie siedzeń. Pierwsze seryjne samochody amerykańskie miały prostą budowę i były mniej zaawansowane technicznie od modeli europejskich. Było to podyktowane ówczesnymi warunkami na rynku i nie oznaczało zacofania technicznego. W 1904 roku pojawił się na rynku następny samochód firmy Cadillac - model B, w którym z przodu zastosowano imitację obudowy silnika, a silnik nadal znajdował się w tylnej części pojazdu. Był to jeden z pierwszych zabiegów typu “stylistycznego” mających na celu zwiększenie sprzedaży. Przestrzeń “fałszywej” komory silnika wykorzystano jako pojemnik bagażowy.
W późniejszych konstrukcjach tych firm z lat 1904-1905 przyjęto już nową koncepcję z silnikiem umieszczonym z przodu samochodu (Ford Model B i Cadillac typ D).



Fot. 4. Samochód Opel Darracq 9 PS (1902).

Kolejne nowe modele powstające w Europie spowodowały pewne zróżnicowanie na rynku samochodów. Powszechnym kryterium podziału była wówczas jedynie moc zastosowanego silnika, ale dla potrzeb tej publikacji wprowadzono inny, bardziej dokładny podział. Dostępne były zarówno małe i lekkie pojazdy, jak np. Bianchi 8 HP (1903), Fiat 8HP (1901), Opel Darracq (1902-1904), pojazdy średniej wielkości, np. Benz Parsifal 10/12 PS (1902-190), Fiat 12 HP (1901-1902), Renault type H (1902), pojazdy duże, jak Benz Parsifal 28/30 PS (1905-1908), Renault 10/20 CV (1903), oraz największe, np. Benz Parsifal 35/40 PS (1905), Fiat 24-32 HP (1903-1905), Mercedes Simplex 38/40 PS (1901-1903) i 60 PS (1902-1909).



Fot. 5. Samochód Benz Parsifal 24/30 PS z nadwoziem typu double phaeton, ze sztywnym dachem i drzwiczkami dla pasażerów.

W pierwszej grupie pojazdów do napędu stosowane były silniki jedno- lub dwucylindrowe o pojemności skokowej do 1100 cm3 o mocach do 7,5 kW (10 KM). Nadwozia tych pojazdów były najczęściej dwuosobowe w formie phaeton (fot. 4). W pojazdach średniej wielkości występowały silniki dwu- lub czterocylindrowe, których moc nie przekraczała 15 kW (20 KM) a ich pojemność mieściła się w granicach 1500 – 3000 cm3. Większość nadwozi tych pojazdów była dłuższa i umożliwiała przewóz czterech osób, a w niektórych rozwiązaniach nawet sześciu. W grupie dużych samochodów dominowały silniki czterocylindrowe o mocy do 22 kW (30 KM) i pojemności skokowej mieszczącej się w przedziale 3500 - 5000 cm3. Stosowano w tych samochodach wydłużone podwozia, które pozwalały na zabudowę różnych typów nadwozi i zapewniały wyższy komfort jazdy. Niektóre z nich otrzymały sztywny stały dach, co było wówczas nowością. W ostatniej grupie mieściły się największe i najsilniejsze pojazdy z silnikami o mocach ponad 22 kW (30 KM) i pojemności skokowej wynoszącej ponad 5000 dm3. W 1904 roku w modelu Benz Parsifal 24/30 PS zastosowano nadwozie typu double phaeton, wyposażone w sztywny dach podparty na słupkach wykonanych z cienkich rur stalowych (fot. 5). Nowością były także małe drzwiczki wejściowe do tylnego rzędu siedzeń, jak również przednie lampy karbidowe, świecące jaśniej niż stosowane dotychczas lampy świecowe czy naftowe. Rozpowszechniały się chłodnice typu ulowego, pomysłu W. Maybacha, które umieszczano przed silnikiem. Jednym z wyjątków była firma Renault, mocująca chłodnice za silnikiem. Brytyjska firma Rover zastosowała w 1904 roku w swoim pierwszym samochodzie oryginalne rozwiązanie układu nośnego. W miejsce powszechnie stosowanej ramy nośnej typu podłużnicowego wprowadzono rozbudowaną przestrzennie konstrukcję przypominającą nieco współczesną płytę podłogową, do której mocowano zespoły podwoziowe. Podłoga pojazdu usztywniona była przez przegrodę czołową (zwaną wówczas ścianą ogniową) oraz rozbudowaną podstawę dwuosobowego siedzenia i bocznymi zastrzałami wzmacniającymi (fot. 6). Była to pierwsza próba budowy przestrzennej konstrukcji samonośnej.
W okresie 1901-1905 wyłoniła się dość jednorodna koncepcja konstrukcyjna pojazdu, która pozwoliła na odejście od wizji zmotoryzowanego powozu. Umieszczenie silnika z przodu pojazdu i przeniesienie napędu na koła tylne zostało przyjęte przez zdecydowaną większość ówczesnych producentów.



Fot. 6. Samochód Rover 8 HP z rozbudowaną przestrzennie ramą (1904).

W pierwszych pięciu latach XX wieku pojazdy stały się bardziej smukłe. Rozpowszechniło się ogumienie pneumatyczne, które znacznie poprawiło komfort jazdy. W miarę upływu czasu średnica kół jezdnych ulegała stopniowemu zmniejszeniu, a jednocześnie malała różnica wymiarów między przednimi a tylnymi kołami. Powodowało to obniżenie ramy, co korzystnie wpłynęło na walory trakcyjne i użytkowe samochodów. W zakresie konstrukcji nadwozia postęp nie był imponujący. Najważniejszą zmianą w sylwetce było pojawienie się w przedniej części samochodu osłony silnika oraz chłodnicy typu ulowego, co stało się wyróżnikiem pojazdów tego rodzaju. Starano się zapewnić jadącym coraz lepszą ochronę przed wpływami atmosferycznymi. W niektórych dużych nadwoziach montowano już stały dach, a nowością było zastosowanie niewielkich bocznych drzwi wejściowych dla tylnych siedzeń. Większe wytwórnie oferowały swoje pojazdy w kilku wersjach nadwoziowych.

AZ