samochodów osobowych (9)

W kwietniu 1934 roku odbyła się prezentacja samochodu Citroën Traction Avant (7 CV), z napędem na koła przednie. Model ten powstał pod kierunkiem Andre Lefebvre i wyróżniał się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Samochód Traction Avant był pionierem w zakresie konstrukcji nowoczesnych nadwozi samonośnych. W konstrukcji czterodrzwiowego nadwozia zamkniętego wykorzystano patent Budda. Jego podstawą był zespół płyty podłogowej wraz z przegrodą i wysuniętymi do przodu belkami służącymi do mocowania zespołu napędowego. Zespół płyty był połączony spawaniem z górną częścią nadwozia i tworzył jego sztywny kadłub. Błotniki przednie i tylne były przykręcane. Wyeliminowanie ramy nośnej pozwoliło na obniżenie poziomu podłogi i równoczesne zlikwidowanie stopni wejściowych. Nisko położony środek masy pojazdu przyczynił się do poprawy własności trakcyjnych. Zewnętrzne kształty nadwozia projektował Flaminio Bertoni, nadając sylwetce pojazdu elegancką i jednocześnie obłą dynamiczną formę (fot. 1). Bagażnik dostępny był od zewnątrz, po odchyleniu pokrywy zawieszonej na dolnej krawędzi. Na zewnętrznej stronie tej pokrywy mocowane było koło zapasowe. Uruchomiono także produkcję nadwozi o większej szerokości, w których montowano większe silniki o pojemności skokowej 1,9 dm3. Były to modele oznaczone liczbą “11”, a udana konstrukcja tych pojazdów spowodowała, że produkowano je także w okresie powojennym, aż do 1957 roku.



Fot. 1. Samochód Citroën Traction Avant BL 11.

Po trudnych latach wielkiego kryzysu gospodarczego, wielu producentów pracowało nad przygotowaniem samochodu typu popularnego. Uważano wówczas, że najbardziej odpowiednim rozwiązaniem dla samochodu popularnego jest umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części pojazdu. Nawet firma Daimler-Benz, znana już wówczas z przywiązania do tradycji, zdecydowała się na rozpoczęcie produkcji samochodu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Model Mercedes-Benz 130 H (od słowa Heck - tył) debiutował w 1934 roku podczas berlińskiego Salonu Samochodowego i stał się najtańszym pojazdem w ofercie tej firmy. Strukturę nośną stanowiła rama centralna z rozwidleniem do zabudowy zespołu napędowego. Do napędu zastosowano rzędowy silnik czterocylindrowy o pojemności skokowej 1,3 dm3. Do produkcji wprowadzono trzy typy nadwozi: dwudrzwiową karetę, kabriolet oraz nowość w postaci kabriolimuzyny. Ten typ nadwozia łączył w sobie cechy nadwozia zamkniętego (karety) i otwartego (kabrioletu). Powstał z karety przez zastąpienie stałego dachu miękkim dachem składanym (lub zwijanym) o szerokości ograniczonej bocznymi belkami nadokiennymi. Drzwi i okna boczne pozostały takie jak w karecie (fot. 2). Ten typ nadwozia był tańszy od kabrioletu i wkrótce zdobył sporą popularność w Europie. Produkowały go także inne firmy, jak np. BMW, DKW, Opel czy Peugeot. Sylwetki wszystkich typów nadwozi modelu 130 H różniły się od dotychczasowych Mercedesów krótszą i bardziej obłą częścią przednią oraz wydłużoną częścią tylną.



Fot. 2. Nadwozie typu kabriolimuzyna – Mercedes-Benz 130 H.

Wraz z końcem 1935 roku, podczas Salonu Samochodowego w Nowym Jorku przedstawiono kilka ciekawych pojazdów amerykańskich. Na tym salonie debiutowały między innymi samochody Lincoln Zephyr i Stout Scarab. W modelu Zephyr, skierowanym do seryjnej produkcji, kształty nadwozia zostały wyraźnie zaokrąglone i zbliżone do wcześniejszych aerodynamicznych pojazdów badawczych. Błotniki tylne całkowicie zakrywały koła, natomiast w błotnikach przednich zabudowano reflektory, nadając im specyficzne ukształtowanie (fot. 3). Autorem projektu zewnętrznej formy tego nadwozia był stylista John Tjaarda. Samochód miał klasyczny układ zespołów napędowych. Wyposażono go w silnik w układzie V12 o kącie rozwarcia osi cylindrów 75o i pojemności skokowej 4,4 dm3. Zastosowano półodśrodkowe sprzęgło jednotarczowe i trzybiegową skrzynię przekładniową z synchronizatorami. Nie zdecydowano się jednak na hamulce uruchamiane hydraulicznie, pozostawiając mechaniczny układ uruchamiający.



Fot. 3. Samochód Lincoln Zephyr.

Za rewelację imprezy uznano jednak model Stout Scarab opracowany w Stout Engeneering Laboratories w Deaborn. Pojazd nie mieścił się wówczas w żadnej klasyfikacji, a jego koncepcja znacznie odbiegała od stosowanych dotychczas. Jej autorem był E. L. Johnston, który uważał, że tradycyjna forma nadwozia z wydzielonym segmentem silnikowym z przodu pojazdu nie jest funkcjonalna i zaproponował jej radykalną zmianę. Nowa koncepcja polegała na przyjęciu “wagonowej” jednobryłowej formy nadwozia z silnikiem umieszczonym w tylnej części pojazdu. Miejsce dotychczas zajmowane przez silnik zostało wykorzystane do wydłużenia wnętrza i przeniesienia miejsca kierowcy bardziej do przodu. Przy znacznym rozstawie osi 3429 mm, długość całkowita wynosiła jedynie 4896 mm, a zewnętrznym objawem długiego wnętrza były cztery boczne otwory okienne. Szerokość wnętrza zwiększono przez likwidację wystających błotników i stopni wejściowych oraz ujednolicenie zarysu boków nadwozia (fot. 4). Uzyskane wymiary płaskiej podłogi pozwalały na różnorodne wykorzystanie wnętrza. W odróżnieniu od innych pojazdów amerykańskich przedni rząd siedzeń składał się z dwóch indywidualnych foteli, z których prawy mógł być łatwo wyjęty i ustawiony w innym miejscu. Jednolita kanapa tylna również mogła być ustawiana alternatywnie wzdłuż boku nadwozia. Z dzisiejszego punktu widzenia samochód ten był pierwszym pojazdem o charakterze wielofunkcyjnym, którego wnętrze mogło być dostosowywane do różnych potrzeb użytkownika.



Fot. 4. Oryginalny samochód Stout Scarab.

W nadwoziach zamkniętych typu kareta stosowano różne sposoby zawieszenia drzwi bocznych. W nadwoziach dwudrzwiowych drzwi zawieszone były zwykle na tylnej krawędzi, natomiast w przypadku nadwozi czterodrzwiowych nie było jednomyślności wśród producentów. Najczęściej obie pary drzwi zawieszone były na środkowym słupku nadwozia, a zewnętrzne zawiasy pozwalały na stosunkowo duży kąt ich otwarcia, przekraczający nawet 90o. Innym rozwiązaniem było zawieszenie wszystkich drzwi bocznych na tylnej lub na przedniej krawędzi. Część producentów oferowała nadwozia bez słupków środkowych, wówczas przednia para drzwi zawieszona była na słupku przednim, a tylna na słupku tylnym. W takim przypadku otwór drzwiowy był znacznie większy i dostęp do wnętrza był bardziej wygodny (fot. 5).



Fot. 5. Duży otwór drzwiowy w samochodzie Fiat 508 C.

Samochód Peugeot 402 wyróżniał się obłymi kształtami oraz umieszczeniem reflektorów za atrapą przednią, co nadawało mu specyficzny wygląd. Był to duży pojazd o rozstawie osi wynoszącym 3000 mm, który oferowano w kilku wersjach nadwoziowych. Najciekawsza z nich została zaprezentowana w 1936 roku na paryskim Salonie Samochodowym. Model 402 Eclipse został wyposażony w składany sztywny dach, który w całości mieścił się w bagażniku. Jednoczęściowy dach wykonany był z blachy stalowej i mocowany na obrotowych wysięgnikach. Jego chowanie pod pokrywę bagażnika i wyjmowanie odbywało się na drodze elektrycznej (fot. 6). Dzięki temu samochód mógł być szybko przekształcony z zamkniętej wersji typu coupe w otwarty kabriolet. Przyjęte rozwiązanie wymagało dodatkowego wydłużenia segmentu bagażowego. Pomysłodawcą tego nowatorskiego rozwiązania był entuzjasta motoryzacji i dentysta z zawodu Georges Paulin. Małoseryjną produkcję tych pojazdów podjęto w 1937 roku, a wykonano ich tylko 680 sztuk.



Fot. 6. Peugeot 402 Eclipse ze sztywnym otwieranym dachem.

W drugiej połowie lat trzydziestych na rynku europejskim pojawiło się znowu więcej samochodów popularnych. Jednym z najmniejszych pojazdów był oferowany od 1936 roku Fiat 500, często określany nazwą Topolino (myszka). Samochód o rozstawie osi 2000 mm i długości całkowitej 3264 mm miał konstrukcję ramową oraz klasyczny układ zespołów napędowych. Głównym konstruktorem tego pojazdu był inż. Dante Giacosa. Pod względem stylistycznym jego dwuosobowe nadwozie stanowiło “miniaturę” modelu 1500 (fot. 7.), z wyjątkiem pozostawienia reflektorów nie wbudowanych w błotniki. Rama nośna typu podłużnicowego wykonana była z kształtowników o profilu ceowym, a w celu ograniczenia masy w pionowych ściankach jej elementów wykonano szereg otworów. Dla zapewnienia dostatecznej ilości miejsca we wnętrzu zdecydowano się na przesunięcie silnika do przodu, tuż przed oś kół przednich. Dostęp do części bagażowej utrudniał brak pokrywy tylnej. Czterocylindrowa jednostka napędowa miała pojemność skokową 569 cm3 i rozwijała moc 9,6 kW (13 KM). Mimo ograniczonej funkcjonalności, pojazd ten szybko zdobył popularność, a jego produkcję kontynuowano również po zakończeniu II Wojny Światowej.



Fot. 7. Samochód Fiat 500 Topolino.

W lutym 1936 roku wykonano pierwsze prototypy samochodów Volkswagen w oparciu o dokumentację sporządzoną przez Ferdynanda Porsche. Były to większe czteroosobowe pojazdy, a ich kolejne wersje oznaczone symbolami V1, V2 i V3 rozpoczynały wtedy badania drogowe. Wersja V3 otrzymała nową konstrukcję nośną w postaci bardzo sztywnej ramy płytowej, która powstała przez rozbudowanie rurowej ramy centralnej o boczne części podłogi wraz z progami (fot. 8). Górna część nadwozia o stosunkowo obłych kształtach mocowana była śrubami do ramy. Zespół napędowy umieszczony został z tyłu pojazdu.



Fot. 8. Prototyp V3 samochodu Volkswagen.

Idea taniego i prostego samochodu popularnego szybko się rozpowszechniała, ale nie było już w tym czasie jednolitego poglądu na jego konstrukcję. Ścierały się trzy odmienne koncepcje związane z położeniem silnika i napędem kół przednich lub tylnych.

Andrzej Zieliński