W drugiej połowie lat dwudziestych XX w. zaczęto zwracać większą uwagę na zewnętrzną formę samochodów osobowych.

Nadwozia z tego okresu charakteryzowały się kadłubem o prostokątnym zarysie i dodatkowymi elementami funkcjonalnymi, jak błotniki przednie i tylne, progi oraz lampy. Kadłub nadwozia zamkniętego tworzyły dwa zintegrowane człony. Niższy człon przedni stanowił osłonę silnika i innych zespołów mechanicznych. Człon ten zwężał się ku przodowi i był zwieńczony ażurową osłoną chłodnicy, zwaną często atrapą przednią. Drugi człon, o znacznie większej wysokości, stanowiła kabina osobowa o kształcie zbliżonym do prostopadłościanu. Boczny zarys tej części zdominowany był układem poziomych i pionowych linii prostych. Obłymi elementami nadwozia były jedynie błotniki, lampy, a czasami także górna część osłony silnika. Błotniki były stosunkowo płytkie, a przedni obejmował jedynie około 1/3 obwodu koła. Niewielkie zaokrąglenia pojawiały się w narożach dachu, a większe promienie stosowano w dolnej części tylnej ściany nadwozia (fot. 1)



Fot. 1. Samochód Mercedes Benz 200 Stuttgart z 1928 roku.

W tym czasie, w wielu krajach organizowano samochodowe konkursy elegancji, na których przedstawiano nowe osiągnięcia w zakresie formy wizualnej nadwozi samochodów osobowych. Konkursy te spełniały istotną rolę w zakresie popularyzacji nowych form i rozwiązań nadwoziowych. Mobilizowały projektantów do dalszych poszukiwań, a jednocześnie kształtowały modę i inspirowały producentów samochodów do stosowania ciekawszych rozwiązań w seryjnej produkcji swoich wyrobów. W niektórych krajach europejskich działały już niezależne firmy specjalizujące się w projektowaniu i wykonywaniu pojedynczych egzemplarzy i krótkich serii nadwozi. Do najbardziej znanych należały włoskie Carozerria Bertone, Carozerria Ghia i Gariglio i Carocerria Touring oraz francuskie firmy Heuliez i Lobourdette. Prezydent amerykańskiego koncernu General Motors, Alfred Sloan, także dostrzegał wpływ “urody nadwozia” na wielkość sprzedaży samochodów. W 1925 roku zatrudnił kilku stylistów, których praca polegała na korekcie kształtów nadwozia proponowanych przez konstruktorów. Dwa lata później A. Sloan zaprosił do współpracy Harleya Earl-a znanego już stylistę z Kalifornii. Stworzył on centralne biuro projektowe o nazwie Art and Colour Section, obsługujące wszystkie marki działające w ramach koncernu GM. Tu po raz pierwszy zaczęto wykonywać niewielkie makiety samochodów w celu sprawdzania proponowanych rozwiązań zewnętrznej formy nadwozi. W tym samym okresie pojawiły się także nowe rodzaje nadwozi samochodowych. Były to nadwozia typu zamkniętego, pierwsze o francuskiej nazwie coupe i drugie, pochodzące z USA o nazwie station wagon. Nadwozie typu coupe było zwykle dwuosobowe (rzadziej czteroosobowe) i wyposażone tylko w dwoje drzwi bocznych. Skrócenie przedziału osobowego (przy tej samej długości podwozia) umożliwiło odmienne ukształtowanie tylnej części nadwozia niż w dotychczasowych nadwoziach typu limuzyna czy kareta. W tych nadwoziach została zapoczątkowana trzybryłowa forma zewnętrzna (fot. 2).



Fot. 2. Samochód Ford model T z nadwoziem typu coupe (1926).

W niektórych dwuosobowych nadwoziach coupe, podobnie jak w nadwoziach typu roadster, umieszczano w tylnej części (poza dachem) dodatkowe składane siedzenie przeznaczone do okazjonalnego przewozu trzeciej (ewentualnie i czwartej) osoby. Siedzenie te często nazywano “siedzeniem dla teściowej”. W konstrukcjach europejskich zewnętrzne cechy tego nadwozia oraz zespół napędowy wskazywały zwykle na sportowy charakter pojazdu. W USA nie wszystkie pojazdy z nadwoziami coupe miały taki charakter, gdyż wykorzystywano w nich zwykle standardowe zespoły napędowe. W zakładach Forda, w grudniu 1927 roku rozpoczęto produkcję zupełnie nowego samochodu, znanego jako model A. Był to pojazd większy i bardziej dynamiczny od słynnego poprzednika, czyli modelu T. Rozstaw osi został zwiększony i wynosił 2629 mm. Czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 3,3 dm3 osiągał moc 29,4 kW (40 KM). Poprzez trzybiegową skrzynię przekładniową napęd przenoszony był na koła tylne. Hamulce mechaniczne typu bębnowego umieszczono przy czterech kołach z ogumieniem balonowym o wymiarach 4.50 – 21”. Obie sztywne osie zawieszono na poprzecznych resorach piórowych a do tłumienia drgań zastosowano amortyzatory hydrauliczne. Model A produkowany był aż w siedmiu wersjach nadwoziowych, zarówno otwartych jak i zamkniętych. Nowością w tym czasie było nadwozie określane jako station wagon, czyli nadwozie uniwersalne. Tylna, wydłużona część tego nadwozia miała stosunkowo prostą konstrukcję drewnianą (fot. 3).



Fot. 3. Samochód Ford model A z nadwoziem uniwersalnym station wagon (1928).

Dostęp do wnętrza o znacznych wymiarach zapewniały dodatkowe drzwi w tylnej ścianie. Samochód Ford A od razu spotkał się z dużym zainteresowaniem rynku. W okresie pierwszych 16 miesięcy sprzedano łącznie milion egzemplarzy tych udanych i solidnie wykonanych pojazdów. Wraz z rozbudową sieci dróg oraz zwiększeniem prędkości jazdy i niezawodności pojazdów rozwijała się turystyka samochodowa. Pilną potrzebą stało się znalezienie miejsca do przewozu bagażu, gdyż ówczesne modele samochodów nie miały wydzielonego miejsca do tego celu. Uznano, że najlepszym miejscem na umieszczenie bagażu będzie przestrzeń za tylną ścianą segmentu osobowego. Początkowo umieszczano tam składaną rurkową konstrukcję, do której pasami mocowano kufry lub walizy (fot. 4).



Fot. 4. Bagaż mocowano za tylną ścianą nadwozia (Tatra).

Wkrótce potem zaczęto w tym miejscu mocować zamykany pojemnik na bagaż. W niektórych modelach postanowiono przenieść koło zapasowe mocowane zwykle z tyłu nadwozia na nowe miejsce, aby ułatwić dostęp do przewożonego bagażu. Tym nowym miejscem był rejon połączenia błotnika przedniego ze stopniem wyjściowym. W ślad za samochodami wyścigowymi, zaczęto także w pojazdach luksusowych stosować silniki ośmiocylindrowe w układzie rzędowym. Pionierami w tym zakresie były samochody takich firm jak Bugatti i Packard, a nieco później silniki tego rodzaju wprowadzono w samochodach wielu innych marek amerykańskich (Hupmobile, Marmon, Stutz Cord, Pierce-Arrow i Chrysler) i europejskich (Horch, Isotta-Fraschini, Voisin, Hispano-Suiza, Mercedes Benz, Renault (fot. 5).



Fot. 5. Samochód Renault Reinastella z silnikiem ośmiocylindrowym (1930).

Długie silniki wymuszały stosowanie odpowiednio wydłużonej komory silnikowej, co wkrótce stało się jednym z elementów ówczesnej mody nadwoziowej. Dłuższe komory stosowano nawet w niewielkich pojazdach z silnikami dwucylindrowymi (np. Aero). Pochodzący z Danii inżynier Jorgen Skafte Rasmussen prowadził w niemieckim miasteczku Zchopau produkcję rowerów, a od 1922 roku także motocykli DKW z silnikami dwusuwowymi. W berlińskiej filii tych zakładów produkowano małe pojazdy elektryczne z drewnianymi nadwoziami samonośnymi. Ich konstruktorem był dr Rudolf Slaby, będący dyrektorem tej filii. W 1928 roku firma DKW przedstawiła swój pierwszy samochód noszący oznaczenie P15. Był to lekki pojazd typu popularnego, w którym wykorzystano dotychczasowe doświadczenia firmy i zastosowano nowe oszczędnościowe rozwiązania pozwalające obniżyć koszty produkcji. Do napędu służył dwusuwowy silnik dwucylindrowy o pojemności skokowej 584 cm3, a samonośne nadwozie typu otwartego wykonywano ze sklejki drewnianej (fot. 6).



Fot. 6. Samochód DKW P15 z nadwoziem ze sklejki drewnianej (1928).

Napęd na koła tylne przenoszony był przez wielotarczowe sprzęgło mokre i trzybiegową skrzynię przekładniową. Samochody te produkowano jedynie w latach 1928-1929. W amerykańskiej firmie The Budd Manufacturing Co. mieszczącej się w Filadelfii opracowano nową koncepcję nadwozia zamkniętego wykonywanego z dużych wytłoczek blaszanych. Charakterystyczną cechą było wykrawanie otworów (na okna, drzwi, pokrywę bagażnika) bezpośrednio w takich elementach jak płat dachu, boki nadwozia czy poszycia drzwi (rys. 1).



Rys. 1. Koncepcja technologiczna nadwozia zamkniętego opracowana w firmie Budd (1928).

Rozwiązanie to zostało opatentowane w 1928 roku. Produkcja takich wytłoczek wymagała użycia ciężkich pras ze stołami o dużych wymiarach, ale ich zastosowanie znacznie zmniejszyło długość spawów, co istotnie wpłynęło na obniżenie pracochłonności produkcji tych nadwozi. Dodatkowymi korzyściami był wzrost sztywności i trwałości nadwozia, a także łatwiejsza możliwość kształtowania zewnętrznej formy nadwozi. Praktyczne wdrożenie tej koncepcji nastąpiło z początkiem lat trzydziestych.

Andrzej Zieliński