o komputerach samochodowych

Najsłynniejsze pojęcie, wielokrotnie powtarzane przez dyletantów, fachowców i naukowców brzmi: “badanie komputerowe”. Czy ktoś widział taki komputer, który badałby samochód? W samochodzie są zainstalowane sterowniki (silnika, komfortu, trakcji itd.), które na podstawie analizy sygnałów otrzymanych od czujników, są w stanie określić nieprawidłowości w zachowaniu się niektórych elementów. Takie zjawiska, odbiegające od normy (czyli danych zapisanych w pamięci sterownika) sygnalizowane są w postaci kodu błędu. Diagnosta w warsztacie podłącza skaner, który odczytuje takie kody i warunki w jakich nastąpiła ta nieprawidłowa praca. Ale diagnosta nie dysponuje żadnym komputerem, który badałby samochód. Następna sprawa to niemożliwość oczujnikowania wszystkich elementów, a więc pozostaje sporo rzeczy (można nazwać: zjawisk fizycznych), które wymagają całkiem innych przyrządów diagnostycznych, takich jak manometry, pirometry, oscyloskopy, a nawet zmysłów człowieka. Jaki komputer na świecie wykryje to, że numer katalogowy przepływomierza jest nieodpowiedni? Praca diagnosty ze skanerem jest jednym z wielu czynności sprawdzających, jakie musi wykonać fachowiec, aby poznać prawdę, co w rzeczywistości dzieje się z określonym samochodem. Oczywiście, są takie przypadki, kiedy odczytany błąd jest 100-proc. diagnozą i bez podnoszenia maski w samochodzie możemy powiedzieć, co jest uszkodzone. Ale w wielu wypadkach brak doświadczenia w interpretacji błędów czy niewykonanie innych badań prowadzi do kosztownych i mylnych wniosków. Przychodząc do lekarza nie prosimy i nie płacimy za badanie “słuchawkowe”, tylko za diagnozę.




“Ja tu nic w samochodzie nie widzę, trzeba go podłączyć pod komputer” – takie stwierdzenie mechanika wskazuje na pewną bezradność i oczekiwanie “wyższego” poziomu badań. Bezsprzecznie, posługiwanie się skanerem diagnostycznym umiejącym odczytywać komunikaty ze sterowników samochodowych stanowi potężne źródło danych diagnostycznych. Ale często oczekuje się, że sam skaner posiada w sobie tajemniczą moc. Trzeba umieć posługiwać się woltomierzem, oscyloskopem, manometrem, pirometrem i oczywiście skanerem. Trzeba umieć przeczytać wartości parametrów pokazane przez te przyrządy diagnostyczne. Trzeba wreszcie samemu zobaczyć, posłuchać, czasami powąchać, a wszystko to, aby trafić w dziesiątkę, to znaczy postawić słuszną diagnozę.
Do warsztatów trafiają często samochody dziesięcio- i piętnastoletnie, a klient domaga się podłączenia “pod komputer” i oczekuje trafnej diagnozy. Im bardziej starszy samochód, tym więcej rzeczy musi diagnosta zbadać i musi poświęcić więcej czasu. Przeważnie wtedy mamy do czynienia z więcej niż jedną usterką. Pompa paliwowa może chwilami nie wytwarzać właściwego ciśnienia, moduł zapłonowy może mieć sporadyczne usterki i tak dalej. Cewka zapłonowa może mieć przebicie do masy w deszczowe dni. Dlatego odczytywanie samych błędów w takim samochodzie jest początkiem, a nie jak wielu jest przekonana, końcem badań.

“Komputer nałapał błędów, trzeba go zresetować i wszystko będzie w porządku”. Mylenie sterowników samochodowych z komputerami domowymi to zjawisko śmiechu warte, ale mocno zakorzenione i ciągle rozpowszechniane. W sterowniku nie mamy do czynienia z wirusami. Nawet słynne resetowanie pamięci adaptacyjnych, w wyniku eksploatacji silnika z instalacją gazową, pokazuje błąd “złego” dopasowania instalacji gazowej. Codziennie naprawiamy samochody i spotykamy się z tak zamontowaną i dopasowaną instalacją gazową, że sterownik silnika pracuje prawidłowo i nie jest wymagana żadna ingerencja diagnosty. Ważna jest tutaj też świadomość użytkownika pojazdu, że samochodem należy jeździć korzystając zarówno z jednego, jak i drugiego rodzaju paliwa. I to nie tylko ze względu na program w sterowniku silnika. Wtryskiwacze i pompa paliwa muszą co pewien czas normalnie pracować, a nie tylko chwilkę przy uruchamianiu pojazdu.
Ale nie tylko ta sprawa nałapania błędów dotyczy sterownika silnika. Na co dzień spotykamy klientów, którzy chcą tylko wykasować błędy od układu poduszki powietrznej. Jeżeli sami rozłączyliśmy chwilowo obwody układu Air Bag, to rzeczywiście wykasowanie ma sens. Ale wykasowanie błędu, na przykład od poduszki kierowcy, jest już problematyczne. W warsztacie udało się błąd wykasować, ale z powodu nieusunięcia przyczyny (na przykład popękanej taśmy w kierownicy) klient za kilka dni wróci z pretensjami, że “źle wykasowaliśmy poduszkę”. A jak można “źle” lub dobrze wykasować? Znowu jest to przykład tzw. nałapania błędów. Błędy w sterownikach samochodowych mają zawsze swoją przyczynę. Niezajmowanie się przyczynami powstawania błędów, a tylko kasowaniem, jest co najmniej niepoważne.




Ważne są też rozmowy przeprowadzane z klientami, bo przecież oni sami próbowali coś naprawiać (na przykład z sąsiadem koło domu). Zazwyczaj wtedy dotyka się różnych urządzeń, czasami się je odłącza. A w wypadku nieznalezienia przyczyny, dopiero wtedy klient udaje się do warsztatu. Odczytywanie błędów przez diagnostę w samochodzie po takich przejściach nie ma nic wspólnego z diagnozą. Mylne wnioski mogą narazić klienta na niepotrzebne wydatki, a nas na posądzenie o brak fachowości. Dlatego rozmowa z klientem jest jednym z ważnych punktów diagnostyki samochodowej. Czasami warto “pociągnąć” klienta za język, posłuchać go z uwagą, a nie od razu podłączać skaner diagnostyczny.

“Jak to komputer może się sam uczyć, przecież to nie człowiek”. Niestety, komputer samochodowy (lepiej używać pojęcia sterownik) może się sam uczyć. Moc obliczeniowa i cena układów mikroprocesorowych sprzyjają budowaniu dosyć poważnych układów sterujących z pamięciami, do których wpisywany jest program, na podstawie otrzymywanych sygnałów od czujników. Ciągle mówimy o zarządzaniu silnikiem, a więc tym razem będzie przykład ze skrzyni biegów. Elektroniczny układ sterowania skrzynią biegów ciągle obserwuje styl jazdy kierowcy. Czy zależy nam na wykorzystaniu pełnej mocy silnika, czy preferujemy łagodny styl jazdy? W zależności od naszych upodobań tak steruje elementami wykonawczymi, aby osiągnąć maksymalne zadowolenia użytkownika. Pamięć zapisuje się stopniowo i dopiero po przejechaniu kilkuset kilometrów odczuwamy, że przełączenia na wyższy bieg odbywają się zgodnie z naszymi oczekiwaniami. Inny kierowca, który wsiądzie do naszego samochodu, może być na początku jazdy zaskoczony “źle dobranymi przełożeniami” w skrzyni. Często mówimy wtedy, że skrzynia musi się zaadaptować do nowego użytkownika. I jest to prawda. Mowa tutaj oczywiście o nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów, które coraz częściej goszczą w naszych warsztatach.
Stanisław Mikołaj Słupski