W dniach 11-12 marca br. w Warszawie odbyły się targi Forum Gazowe 2004

Forum Gazowe organizowane po raz ósmy przez firmę BROG jak co roku jest przeglądem firm z branży autogazowej. Wszystkie firmy dostarczające systemy do zasilania pojazdów mają już w ofercie instalacje sekwencyjnego wtrysku gazu odparowanego. Wynika to z coraz bardziej rygorystycznych wymagań ekologicznych. W związku z tym benzynowe układy zasilania coraz bardziej się komplikują, natomiast instalacje gazowe stają się coraz prostsze wykorzystując maksymalnie syg-nały generowane przez urządzenia benzynowe. Podstawowym jest sygnał pracujących wtryskiwaczy, który po odpowiedniej korekcie uwzględniającej parametry paliwa gazowego steruje pracą wtryskiwaczy gazu. Ilość połączeń elektrycznych instalacji, dodatkowych urządzeń (emulatorów) jest mniejsza. Zastosowanie takich rozwiązań zwiększa precyzję działania układów gazowych, dzięki czemu możliwe staje się spełnienie przy ich wykorzystaniu coraz ostrzejszych norm emisji. Większość z układów sekwencyjnego wtrysku gazu jest rozwinięciem wcześniejszych układów zasilania nadciśnieniowego z doprowadzeniem gazu do każdego z kanałów dolotowych. Instalacje te zostały nieco zmodyfikowane i wyposażone w sekwencyjnie działające wtryskiwacze. Tego typu układy – zasilanie gazem odparowanym są obecnie powszechnie stosowane w nowoczesnych samochodach. Zastosowanie ich w przyszłości do zasilania gazem ziemnym nie będzie stanowić większego problemu, poza zastosowaniem urządzeń obliczonych na wyższe ciśnienia. Większość produkcji firm z branży autogazowej stanowią już obecnie systemy metanowe, których zastosowanie w Europie zachodniej jest coraz powszechniejsze. Metan to przyszłość w zakresie zasilania silników (przede wszystkim ze względu na ekologię), dlatego niewielu z producentów opracowało układy wtrysku gazu ciekłego. W zasadzie na rynku obecny jest tylko układ tego typu holenderskiej firmy Vialle.
Na Forum Gazowym 2004 prezentowało się wiele firm – producentów instalacji gazowych, z których niektóre zasługują na większą uwagę.

Włoska firma Autronic prezentowała swój układ w samochodzie Toyota. Układ o handlowej nazwie Mistral jest bardzo uproszczony w swojej budowie, dzięki czemu jego montaż także jest bardzo prosty. Najważniejszą cechą tej instalacji jest rozdzielenie funkcji parownika i reduktora na dwa urządzenia. Dzięki temu urządzenia te są mniej podatne na uszkodzenia spowodowane złą jakością gazu. Odparowanie gazu następuje na pewnym odcinku przewodu doprowadzającego gaz ze zbiornika do silnika. Odcinek przewodu w komorze silnikowej jest otulony płaszczem gumowym, przez który przepływa ciecz z układu chłodzenia silnika. W ten sposób gaz w postaci ciekłej ze zbiornika zostaje odparowany. Przed odparowaniem paliwo gazowe przepływa przez filtr z wymiennym wkładem. Odparowany gaz dostaje się do reduktora zespolonego z elektrozaworem gazowym i rozdzielaczem, który kieruje go do wtryskiwaczy zasilających poszczególne kanały dolotowe. Pracą wtryskiwaczy steruje centrala elektroniczna korzystająca z sygnału otwierania wtryskiwaczy benzynowych.

Układ SGIS (Sequential Gas Injection System) firmy Bigas występuje w wersjach na gaz płynny lub ziemny. Aplikacje systemu są dostępne do silników od 3 do 6 cylindrów i mocy do 150 kW dla LPG i 200 kW dla CNG. Do sterowania układu wykorzystuje się następujące sygnały: czujnika położenia przepustnicy (TPS), obrotów silnika, sondy lambda, temperatury cieczy chłodzącej i sygnału sterującego wtryskiwacza benzyny pierwszego cylindra. Do centrali gazowej doprowadzany jest również bezpośrednio za pomocą przewodu elastycznego z kolektora dolotowego sygnał podciśnienia. Na podstawie wszystkich tych parametrów dobierana jest odpowiednia dawka paliwa gazowego.

Firma Koltec – Necam prezentowała układ GSI (Gaseous Sequential Ijection). Instalacja korzysta z następujących sygnałów sterujących pobieranych z czujników umieszczonych na silniku: sygnał prędkości obrotowej, sygnał potencjometru przepustnicy, sygnał sondy lambda, sygnał podciśnienia w kolektorze dolotowym, mierzony przez czujnik będący jednym z elementów kitu instalacji. Dzięki tym sygnałom sterownik GSI dobiera czas otwarcia elektromagnetycznych wtryskiwaczy gazu dawkując paliwo stosownie do zapotrzebowania silnika. W zależności od pojemności skokowej silnika stosowane są różne średnice dysz wtryskiwaczy. Dla montażu na rynku wtórnym układ GSI ma własny elektroniczny moduł sterujący. W przypadku montażu na linii produkcyjnej układ może być sterowany przez sterownik benzynowy. Takie rozwiązanie eliminuje konieczność instalacji dodatkowej wiązki elektrycznej i modułu sterowania gazem upraszczając montaż.

Landi Renzo prezentowało znany z premiery w tamtym roku układ OMEGAS. Może on zasilać silniki 3, 4 lub 6 – cylindrowe bez względu na zastosowany typ sterownika paliwowego oraz typ sondy bądź sond lambda. Jak wszystkie tego typu systemy OMEGAS korzysta z sygnału pracujących wtryskiwaczy benzyny i prędkości obrotowej. Dodatkowymi sygnałami są ciśnienie i temperatura gazu odparowanego, podciśnienie w kolektorze dolotowym oraz temperatura cieczy chłodzącej. Układ nie korzysta z sygnałów sondy lambda. Na podstawie tych sygnałów sterownik OMEGAS dobiera dawkę paliwa gazowego poprzez dobór odpowiedniego czasu otwarcia elektrowtryskiwaczy gazowych. Układ prezentowano z nowymi wtryskiwaczami, które właśnie wchodzą do produkcji we Włoszech. Czujnik ciśnienia gazu odparowanego umożliwia również przełączanie się na benzynę w przypadku zużycia zawartości zbiornika gazu. Jest to sygnalizowane dźwiękowo przez przełącznik gaz – benzyna. Układ korzysta z nowego jednostopniowego reduktora – parownika. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest montowany na króćcu doprowadzającym ciecz chłodzącą do reduktora. Dzięki temu zabezpieczono właściwy odczyt temperatury, który jest jednym z sygnałów, na podstawie którego dobierana jest dawka gazu. Poprzednio czujnik temperatury był wkręcany w obudowę reduktora. Temperatura cieczy w reduktorze zmienia się w zależności od chwilowego zapotrzebowania silnika na paliwo – nagłe wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje pracę reduktora z większą wydajnością – nagle zwiększa się ilość przepływającego gazu przez to zwiększa się ilość ciepła odbierana od cieczy chłodzącej – jej temperatura maleje. W związku z tym umieszczenie czujnika przed reduktorem daje poprawny odczyt temperatury cieczy. Dodatkowym elementem jest filtr gazu odparowanego, który zabezpiecza precyzyjne elementy, jakimi są wtryskiwacze, przed niewłaściwą jakością paliwa gazowego.

Włoski układ OMVL był prezentowany na stosiku polskiego dystrybutora w komorze silnikowej Forda Focusa z 1,6 dm3. Reduktor utrzymuje stałe nadciśnienie gazu niezależnie od obciążenia silnika (ciśnienia panującego w kolektorze dolotowym). Reduktor tworzy jeden zespół z elektrozaworem gazowym. Pokrywa i śruba mocująca, pod którą znajduje się filtr gazu jest umieszczona od góry i umożliwia łatwy dostęp przy jego okresowej wymianie. Jednak konstrukcja tego reduktora (komory obu stopni redukcji umieszczone obok siebie) powoduje, że ma on duże wymiary zewnętrzne, co może być czasami utrudnieniem dla montażysty. Całością steruje centrala elektroniczna zapewniająca odpowiednią szybkość przetwarzania danych, z których podstawową jest sygnał pracujących wtryskiwaczy benzynowych. Na podstawie niego, jak również sygnału prędkości obrotowej, ciśnienia i temperatury gazu, sygnału sondy lambda, jest obliczana odpowiednio skorygowana w stosunku do benzyny dawka gazu.

Układ VSI (Vapour Sequential Injection) holenderskiej firmy Prins jest także sterowany przez sygnał pracujących wtryskiwaczy benzynowych. Oprogramowanie sterownika elektronicznego wzbogacono o funkcje diagnostyczne, dla realizacji których VSI sprawdza wskazania sondy lambda, czy działanie układu zapłonowego przez co spełnia wymagania OBD. Dodatkowo układ korzysta z sygnału sondy lambda i czujnika prędkości obrotowej. Zastosowanie profesjonalnych wtryskiwaczy japońskiej firmy KEIHIN (teraz o mniejszych wymiarach) zapewnia precyzyjne odmierzanie paliwa i łatwy montaż. Dawka paliwa jest dodatkowo korygowana przez stały pomiar temperatury i ciśnienia gazu w listwie zasilającej wtryskiwacze. Ciśnienie w listwie jest stałe i wynosi ok. 2 barów. Reduktor – parownik pokrywa zakres mocy silników do 400 KM. Czystość doprowadzanego do listwy wtryskowej paliwa jest zwiększana przez filtr gazu odparowanego umieszczony po stronie niskiego ciśnienia reduktora. Obudowa filtra zawiera czujniki temperatury i ciśnienia gazu, które przekazują sygnały do sterownika elektronicznego. Zmiana sposobu zasilania odbywa się za pomocą przełącznika gaz – benzyna. Jest on jednocześnie wskaźnikiem poziomu paliwa oraz pokazuje nieprawidłowości działania układu gazowego.

Tartarini Auto od dawna oferuje na polskim rynku swoje doskonałe instalacje, poczynając od instalacji do silników gaźnikowych przez historyczny już układ Commel, dwie generacje TEC-a po coraz częściej stosowane w nowoczesnych samochodach układy eTAgas. Ostatnią propozycją w zakresie zasilania gazem nowoczesnych silników jest układ sekwencyjnego wtrysku gazu odparowanego. Jego działanie opiera się na przetwarzaniu sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi do wysterowania wtryskiwaczy gazowych. To proste rozwiązanie stosowane we wszystkich właściwie instalacjach wystawianych na Forum gwarantuje najlepsze wyniki z punktu widzenia walorów użytkowych pojazdu. Dzięki temu zapewniono pełną zgodność systemu z wymaganiami OBD. Układ zasilania paliwem gazowym kontroluje również swoją pracę zapewniając w sytuacjach awaryjnych przejście na zasilanie paliwem bazowym, co jest sygnalizowane dźwiękowo. Reduktor – parownik nowego systemu wizualnie przypomina nieco ten stosowany w instalacji eTAgas. Jest to także urządzenie membranowe o jednym stopniu redukcji, jednak jeszcze bardziej zmniejszono jego wymiary, przez co ułatwiony staje się montaż. Reduktor utrzymuje ciśnienie wyższe o 100 kPa od panującego w kolektorze dolotowym silnika, dzięki zastosowaniu czujnika ciśnienia będącego częścią kitu montażowego instalacji. Z reduktora przez filtr odparowanego gazu paliwo dostaje się do listwy wtryskiwaczy. Ich działanie jest bardzo precyzyjne a przede wszystkim ciche.

Turecka firma Voltran prezentowała układ sekwencyjnego wtrysku gazu odparowanego. Według dystrybutora układ ten ma być bardzo atrakcyjną propozycją pod względem cenowym. Zastosowano w nim bardzo małe wtryskiwacze, które mogą być montowane w większości samochodów bezpośrednio w kolektorze dolotowym. W przypadku niewystarczającej ilości miejsca mogą one być połączone z dyszami w kolektorze dolotowym za pomocą przewodów gumowych.



Włoski producent Zavoli prezentował układ Alisei – N. Dawka paliwa jest określana przez elektroniczne urządzenie sterujące na podstawie sygnału pracujących wtryskiwaczy benzynowych. Przed uruchomieniem systemu centrala sterująca wymaga wprowadzenia pewnych danych charakterystycznych silnika: typ cewki zapłonowej (tak aby układ właściwie czytał prędkość obrotową silnika), próg obrotów, przy którym następuje przełączenie na zasilanie gazem, próg temperatury reduktora, przy której następuje zmiana zasilania. Kontrola temperatury pracy reduktora nie pozwala na przejście na zasilanie gazem przed osiągnięciem przez układ chłodzenia zadanej temperatury. Dzięki temu unika się przykrej dla użytkownika sytuacji zalewania świeć zapłonowych przy przełączeniu zasilania na gaz zbyt wcześnie. System kalibruje się sam przy utrzymywaniu zadanej prędkości obrotowej rzędu 3000 obr./min. i jest produkowany w wersjach do silników 3, 4, 5, 6, 8 – cylindrowych.
Oferowane przez poszczególnych wystawców układy różnią się między sobą umiejscowieniem wtryskiwaczy gazowych. W niektórych instalacjach są one umieszczone w pewnej odległości od kolektora dolotowego i łączone z poszczególnymi kanałami za pomocą gumowych przewodów. Inne rozwiązania oferują wtryskiwacze wkręcane bezpośrednio w kolektor dolotowy. Z punktu widzenia montażysty nie zawsze jest to rozwiązanie dobre. W cias-nych komorach silnikowych montaż na kolektorze o skomplikowanych kształtach dodatkowych urządzeń jest utrudniony i wymaga często demontażu pewnych elementów. Natomiast z punktu widzenia zasilania silnika rozwiązanie to jest oczywiście korzystniejsze. Zmiana warunków pracy silnika powoduje zmianę dawki podawanej przez wtryskiwacze bezpośrednio do przewodów dolotowych. W rozwiązaniu pierwszym paliwo gazowe musi jeszcze przebyć drogę przez przewód, a to trwa określony czas. Zatem może zdarzyć się sytuacja, że paliwo nie dotrze na czas do komory spalania. Pojawia się wtedy charakterystyczna “dziura w gazie”. Dostawcy instalacji starają się zapobiegać temu zjawisku określając maksymalną długość przewodów pomiędzy wtryskiwaczami a kolektorem (oczywiście wszystkie muszą być tej samej długości). Należy przypuszczać, że ten niekorzystny efekt – znany z układów trzeciej generacji pozostanie również widoczny w tych systemach przy zasilaniu niektórych silników.



W większości prezentowanych instalacji stosowano reduktory – parowniki zintegrowane z elektrozaworami gazowymi. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie, które można przedstawić na przykładzie najnowszego reduktora firmowanego przez Elpigaz. Przede wszystkim prosty jest montaż takiego reduktora w komorze silnikowej – montujemy jedno urządzenie, które jest bezpośrednio podłączone do przewodu zasilającego ze zbiornika gazu (zmniejszona ilość połączeń na przewodzie wysokiego ciśnienia gazu, jedna pętla kompensacyjna). Łat-wiejsze jest również serwisowanie takiej instalacji – szybka i prosta wymiana filtra gazu. Ponadto w reduktorze tym zastosowano tylko jedną cewkę elektromagnetyczną do sterownia zaworem, co zmniejsza obciążenie instalacji elektrycznej sterującej pracą systemu gazowego.
W zakresie przechowywania paliwa gazowego prezentowano również wiele rozwiązań. Podkreślenia wymaga fakt, że były firmy polskie. Tendencja na rynku samochodowych zbiorników gazowych zmierza w kierunku zbiorników toroidalnych. Struktura produkcji naszych głównych dostawców: STAKO i Grodkowskich Zakładów Wyrobów Metalowych jednoznacznie na to wskazuje.



Słupska firma STAKO (znana w ponad 40 krajach na pięciu kontynentach) zgodnie z tendencją rynkową wprowadza do produkcji kolejne typy zbiorników toroidalnych. Są to obecnie zbiorniki pionowe przeznaczone do samochodów nieposiadających wnęki koła zapasowego, w których jest ono umieszczone pionowo z boku bagażnika. Produkowane są one w pojemnościach od 39 do 88 dm3 w kilku średnicach zewnętrznych. Absolutną nowością na stoisku STAKO były kompozytowe zbiorniki do przechowywania sprężonego gazu ziemnego, napędu, który niedługo stanie się bardziej powszechny ze względu na ekologię. Główne zastosowanie takich zbiorników to gazowe autobusy niskopodłogowe, w których są one umieszczane na dachu. Ciśnienie robocze wynosi w nich 22 MPa, próbne 35 MPa. W ich budowie stosuje się specjalne tworzywowe wkłady owinięte włóknem węglowym przesyconym żywicą. Ściana takiego zbiornika ma grubość ok. 10 mm. Ich masa jest około 3 – krotnie mniejsza niż stalowych. STAKO produkuje również zbiorniki walcowe i toroidalne do instalacji wtrysku ciekłego propanu – butanu firmy Vialle przystosowane do współpracy z pompą ciekłego gazu.
Także drugi polski producent Grodkowskie Zakłady Wyrobów Metalowych zaprezentowały swoją ofertę, która od początku tego roku obejmuje również zbiorniki toroidalne o podwyższonej wysokości do 250 mm oraz zbiorniki toroidalne pełne, z kołnierzem do mocowania wielozaworu na zewnątrz. W ten sposób ich pojemność zwiększa się o 5 – 6 dm3.
Jedyny polski producent zbiorników do magazynowania gazu ziemnego znajdujących zastosowanie w pojazdach – mająca 70 letnią tradycję Fabryka Butli Technicznych Milmet – także prezentował swoje wyroby. Klasyczny stalowy zbiornik do magazynowania gazu ziemnego jest wykonywany bez spawów przez wyoblanie z jednego kawałka stali. Ponadto firma jako jedyna w kraju wykonuje butle wykorzystywane do napędu wózków widłowych z zabezpieczeniem antykorozyjnym wnętrza. Jest to bardzo ważne dla uniknięcia kłopotów w eksploatacji wózków. Puste butle pozostawione z otwartym zaworem mają skłonność do pokrywania korozją ścian wewnętrznych. Nawet niewielka ilość rdzy, która dostanie się do układu zasilania powoduje zapychanie filtrów i kłopoty w działaniu silnika. Butla taka wykonywana jest z blachy trawionej o niskiej chropowatości, a powierzchnia wewnętrzna przed natryskiem jest śrutowana i oczyszczana. Nanoszona warstwa ochronna zawiera żywicę, która w czasie wygrzewania w temperaturze 200 stopni C przechodzi w fazę półpłynną i wiąże wszelkie zanieczyszczenia pozostałe z procesu produkcji dając gładką powierzchnię.
Inną firmą dostarczającą butle do napędu wózków widłowych jest czeski Kompozit. Firma ta produkuje butle kompozytowe absolutnie odporna na rozerwanie w przypadku np. zwiększenia temperatury. Po umieszczeniu butli w ogniu gaz równomiernie się z niej wydobywa i spala. Oprócz tego umożliwiają one obserwację poziomu gazu we wnętrzu (są półprzezroczyste), mają małą masę, ale koszt ich zakupu jest ok. 100% wyższy niż butli tradycyjnej. Firma Kompozit deklaruje również szybkie rozpoczęcie produkcji zbiorników samochodowych w tej technologii po rozpoznaniu zapotrzebowania rynku. Ciekawą propozycję przedstawiła także niemiecka firma Alugas oferująca, jak sama nazwa wskazuje, butle wykonane ze stopu aluminium, które, oprócz małej masy, są odporne na działanie czynników atmosferycznych. Firma jest obecnie zainteresowana podjęciem współpracy z polskimi podmiotami w zakresie dystrybucji, jak również produkcji licencyjnej tych butli.
Obecne relacje cen paliw, szczególnie niewielka różnica pomiędzy benzyną i olejem napędowym w stosunku do ceny autogazu powodują, że zasilanie gazem jest bardzo popularne. Ocenia się, że w naszym kraju jeździ blisko milion tego typu samochodów. Także relacje pomiędzy cenami samochodów z silnikami z zapłonem iskrowym i samoczynnym powodują, że montaż instalacji gazowych jest atrakcyjny – za ok. 5000 zł można założyć instalację do najbardziej wyrafinowanego silnika.