Najczęstszą przyczyną pomiaru grubości powłoki lakierowej jest weryfikacja, czy jest zgodna z grubościami fabrycznymi, czyli czy auto posiada oryginalną powłokę, czy też było lakierowane     w systemie naprawczym. Relatywnie prosty pomiar i przystępne ceny mierników sprawiają, że pomiar grubości jest częstym obrazkiem towarzyszącym zakupowi używanego samochodu.

Układ warstw w lakierowaniu fabrycznym
Za pomocą miernika dokonujemy pomiaru grubości całkowitej powłoki lakierowej. Przy okazji warto mieć świadomość, jaki jest układ warstw w lakierowaniu fabrycznym, bo dla obserwatora widoczne są najczęściej 2 ostatnie (efekt koloru bazowego i pokrywający ją lakier bezbarwny) lub tylko 1 (w przypadku samochodów lakierowanych emalią 2-komponentową).
Wartości grubości podane na schemacie (rys. 1) są przybliżone i mogą się różnić w zależności np. od danego producenta, lokalizacji produkcji, modelu auta, miejsca pomiaru itd. 

Grubości powłoki lakierowej w lakierowaniu fabrycznym
Sumując wielkości poszczególnych warstw, łatwo wyliczyć, że podczas pomiaru powinniśmy spodziewać się grubości na poziomie 100-130 μm. Dla porównania grubość kartki papieru kserograficznego to ok. 80-90 μm, ludzkiego włosa ok. 50-70 μm.
Podczas pomiaru powłoki lakierowej nawet na nowym aucie dostrzeżemy, że różne elementy mogą mieć różne grubości powłoki. Z reguły pokrywa silnika i dach fabrycznie polakierowane są nieco grubiej, ponieważ muszą wyglądać „lepiej”, gdyż w pierwszej kolejności podlegają ocenie wzrokowej przez klienta w salonie. W przypadku drzwi bocznych zazwyczaj grubości są mniejsze, zaś np. we wnękach drzwi potrafią „spaść” nawet poniżej 50% wartości nominalnych.

Przykładowo podczas pomiarów wykonanych w czasie sesji zdjęciowej do artykułu uśrednione wartości grubości fabrycznej powłoki lakierowej wyniosły:

• na dachu i pokrywie silnika: 130-135 μm,
• na błotnikach i drzwiach bocznych: 115-120 μm,
• we wnękach drzwi: 70-75 μm.

Grubości powłoki lakierowej w lakierowaniu naprawczym
Jak wspomniano na wstępie, znajomość przedziałów grubości powłoki fabrycznej pozwala w prosty sposób ocenić, czy sprzedawca nie chce zataić przed nami naprawy lakierniczej, chcąc wynegocjować jak najlepszą cenę sprzedaży. Najlepszą metodą, by tego uniknąć, jest dokonanie pomiarów na wszystkich elementach i zrobienie na tej podstawie mapy z wynikami pomiaru, a następnie przeprowadzenie analizy porównawczej rozkładu grubości. Może się okazać, że całe auto jest polakierowane na poziomie 140- -150 μm – równomierny rozkład sugeruje, że jest to lakierowanie fabryczne. Nasze zaniepokojenie powinny budzić znaczące odchylenia od normy w wybranych miejscach (np. jeden element ma 300-400 μm, a pozostałe w miarę równomiernie 110-120 μm). Pojawiające się podczas pomiaru zakresy 200-300 μm zazwyczaj oznacza użycie w naprawie tylko podkładu wypełniającego. Wynik powyżej 300 μm oznaczają najczęściej naprawę z użyciem szpachlówki i podkładu wypełniającego. Miejsca szpachlowane po naprawie blacharskiej mają zazwyczaj 500-1000 μm, zdarzają się jednak przypadki, że zakres grubościomierza nie wystarcza. Osoba oceniająca powinna zwrócić uwagę na nierównomierność szczelin między elementami na ich długości, która często pokazuje niefachową naprawę. Warto również otworzyć drzwi i ocenić wygląd „falców”, gdyż tam najczęściej pozostają ślady po zakończeniu lakierowania.

Czy naprawa blacharsko- -lakiernicza dyskwalifikuje zakup samochodu?
Zasadniczo trudno oczekiwać, że na rynku wtórnym znajdziemy auto, które nie podlegało pracom blacharsko-lakierniczym. Rzecz w tym, żeby były wykonane w sposób gwarantujący bezpieczeństwo użytkownika i zgodnie z technologią, co wcale nie jest takie oczywiste. Jeżeli podczas naprawy blacharskiej elementy zostały wymienione na nowe z powłoką kataforetyczną, podczas procesu lakierniczego relatywnie łatwo zbliżyć się do grubości powłok fabrycznych. Częstym procederem stosowanym w droższych autach jest usuwanie istniejącej powłoki lakierowej, żeby po naprawie nie wykraczać poza grubości powłoki fabrycznej.
Krytyczne dla nabywającego jest wykrycie dzięki pomiarom i oględzinom miejsc, które mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa (np. słupki, belki progowe, podłużnice). 

Jak prawidłowo zmierzyć grubość powłoki lakierowej?
Przed przystąpieniem do pomiarów należy dokonać kalibracji (zerowania) urządzenia. Zabieg ten wykonuje się za pomocą dołączonej przez producenta urządzenia płytki kalibracyjnej. W przypadku niektórych urządzeń wymagane może być ustawienie typu podłoża, na którym znajduje się mierzona powłoka (stal, aluminium, stal ocynkowana). Do mierników grubości powłoki lakierowej dołączane są zazwyczaj wzorce grubości (najczęściej wykonane ze sztywnej folii), np. 50, 100, 120 μm, których kontrolny pomiar po wyzerowaniu pozwoli zweryfikować, czy uzyskany wynik jest miarodajny.
Przed przystąpieniem do pomiaru karoserii musimy zadbać o to, żeby miejsce, w którym przykładamy czujnik, było pozbawione zabrudzeń (kurz, błoto). Bardzo ważna jest też technika jego wykonania. W celu dokonania prawidłowych pomiarów należy precyzyjnie docisnąć sondę miernika do czystej powłoki. Sonda powinna ściśle dolegać do mierzonej powierzchni i być ustawiona do niej pod kątem 90°. Kolejność pomiarów zasadniczo nie ma znaczenia. Kluczowe będzie porównywanie grubości na sąsiadujących elementach, np. drzwi z błotnikiem, drzwi przednie z drzwiami tylnymi itd. Warto też porównać poszczególne wyniki z wynikami części występujących po przeciwnej stronie samochodu, np. drzwi pasażera z drzwiami kierowcy. Jeżeli jesteśmy skrupulatni, warto wykonywać kilka pomiarów w różnych lokalizacjach, żeby mieć dokładny obraz i „wyłowić” miejsca, gdzie została wykonana naprawa.

Adam Gawałek
pion szkoleń NOVOL