Między 1 maja a 1 listopada 2004 zostanie wymienionych w Polsce blisko 3 tysiące umów pomiędzy koncernami samochodowymi i dealerami. Jak się do tego przygotować? Co mam prawo odrzucić, a na co muszę się zgodzić?

GVO w Polsce tuż tuż
Po znowelizowaniu 13 stycznia 2004 “polskiego” GVO przez Radę Ministrów1 znamy już ostateczne terminy obowiązywania nowych przepisów regulujących rynek motoryzacyjny na terenie naszego kraju. Zarówno “polskie” GVO jak i GVO “europejskie”2 :
1) obowiązują w naszym kraju od 1 maja 2004, z tym że:
2) w przypadku umów wertykalnych (np. koncern-dealer) zawartych jeszcze przed tą datą, dopuszczalne jest zastosowanie 6-miesięcznego vacatio legis, tzn. dostosowanie tych umów do zasad nowego GVO można opóźnić do 1 listopada 2004.
GVO – o czym pisaliśmy szczegółowo w kolejnych odcinkach wykładu na łamach “Nowoczesnego Warsztatu” – wprowadza całą serię nowych, prokonkurencynych przepisów w branży motoryzacyjnej. W rezultacie motoryzacja w Europie i w Polsce będzie się w najbliższych latach znacznie przeobrażać: zaczną powstawać salony wielomarkowe, a przede wszystkim wielomarkowe serwisy, zaostrzy się wolna konkurencja między serwisami i prawdopodobnie obniżą ceny usług i części, znacznie szerzej będą stosowane części nieoryginalne, większą rolę w branży będzie odgrywać grupa silnych dealerów, a jeszcze większą duże, ponadnarodowe sieci sprzedaży. Za to znacznie się rozluźni gorset nałożony przed laty na rynek przez koncerny motoryzacyjne, a zwłaszcza zmniejszać się będzie rola ich krajowych przedstawicielstw itd. Ale wszystkie te zmiany wymagają czasu, rozłożą się na miesiące i lata, przy czym znaczniejszego ich przyspieszenia można się będzie spodziewać dopiero po 1 października 2005, gdy zlikwidowana zostanie w Europie tzw. “klauzula lokalizacyjna”3 .
Grupą, która najszybciej odczuje, że GVO nie jest jedynie wirtualnym pojęciem, o którym dyskutuje się wyłącznie w mediach, są aktualni dealerzy, a także takie warsztaty i salony, które będą się starały o autoryzację na nowych warunkach. W okresie pomiędzy 1 maja a 1 listopada 2004 nastąpi w Polsce ogólna wymiana umów dealerskich na zgodne z GVO, także nowe umowy będą w tym okresie zawierane już w zgodzie z nowymi zasadami.
I właśnie z myślą o tej grupie – o dealerach aktualnych i przyszłych – przygotowałem dzisiejszy odcinek wykładu o GVO. O czym Ci przedsiębiorcy powinni wiedzieć? Na co zwracać uwagę przy zawieraniu nowej umowy? Przed czym bronić, a na co zgadzać?

Źródła informacji o stanowisku Komisji Europejskiej
Komisja Europejska oprócz opublikowania samego tekstu GVO napisanego bardzo hermetycznym językiem, przygotowała jeszcze dwa inne dokumenty o mniej sformalizowanej postaci, które mają przybliżyć branży motoryzacyjnej GVO i wyjaśnić, jak rozumie poszczególne zasady Komisja. Jeszcze w 2002 r. powstała obszerna 93-stronicowa “Explanatory Brochure” (“Broszura Objaśniająca”), natomiast rok 2003 przyniósł krótsze, 11-stronicowe opracowanie pt. FAQ – “Frequently Asked Questions” (“Często Zadawane Pytania”). Oba dokumenty przygotował Generalny Dyrektoriat ds. Konkurencji Komisji Europejskiej i są one dostępne na oficjalnej stronie internetowej Komisji. Dla wygody polskiego odbiorcy ich angielskie wersje językowe umieściliśmy także na stronach internetowych Fundacji MULTI-EXPERT (www.expert.org.pl) oraz firmy AUTO-ELEMENTS (www.element.com.pl).
O ile “Explanatory Brochure” powstawała prawie równolegle z tekstem GVO i ma bardzo teoretyczny charakter (objaśnia poszczególne przepisy oraz odpowiada na pytania, jakie zdaniem Komisji “mogą” się nasuwać), o tyle “Frequently Asked Questions” (dalej: FAQ) ma znacznie bardziej praktyczne ujęcie – powstawała rok później i zawiera odpowiedzi na takie pytania, które już rzeczywiście wpływały do Komisji w czasie pierwszych miesięcy wdrażania GVO w Europie.
I właśnie na tym praktycznym opracowaniu FAQ został oparty niniejszy wykład. Odstąpimy od formuły pytań, lecz przedstawimy konkretne interpretacje Komisji, jakie mogą być przydatne zwłaszcza dealerowi, którego za parę tygodni czy miesięcy czeka podpisywanie z koncernem nowej umowy dealerskiej.
Dla każdego jest jasne, że w chwili podpisywania takiej umowy stają naprzeciw siebie bardzo nierówne podmioty. Z jednej strony silne ekonomicznie i obsługiwane przez sztab prawników krajowe przedstawicielstwo koncernu samochodowego, z drugiej – właściciel salonu czy stacji napraw, często uzależniony od koncernu ekonomicznie, obsługiwany przez jednego prawnika zajmującego się całym wachlarzem zagadnień, a nie tylko GVO. Dlatego przekazane za naszym pośrednictwem opinie, rady i interpretacje Komisji Europejskiej mogą być przydatne w chwili, gdy będzie negocjowana czy analizowana nowa umowa.

Zdanie Komisji Europejskiej na tematy:
• wielomarkowość dealera
- GVO nie zawiera w tej sprawie szczegółowych postanowień, tym niemniej obowiązuje nadrzędna zasada: wymagania i ograniczenia nakładane przez koncern na dealera muszą gwarantować zachowanie przez niego realnej możliwości nawiązywania współpracy z innymi markami.
- Nie należy nadużywać w umowach wymagań, które czyniłyby prawo dealera do wielomarkowości trudnym do wykonania w praktyce, albo nadmiernie kosztownym, jak np. wymagań dotyczących oddzielnej recepcji dla danej marki, powierzchni salonu przypisanej do tej marki, liczby eksponowanych modeli aut tej marki, elementów “identyfikacyjnych” danej marki. To znaczy Komisja oczekuje, że w przypadku gdy dealer nie ma dostatecznie dużo miejsca, koncern będzie go ewentualnie zwalniał z części tego typu wymagań, tak aby podpisywane umowy nie pozbawiały dealera możliwości obsługi innej marki. Komisja uważa, że należy z zasady odstępować od wymagania posiadania oznakowanego wejścia do salonu oddzielnie dla danej marki.
- Jeżeli koncern wymaga w umowie pewnych ogólnych udogodnień dla klientów (np. miejsc parkingowych, toalety, miejsc siedzących, urządzeń do kawy), to nie może przy tym zastrzegać, aby były dostępne tylko dla klientów jego marki.

• standardy jakościowe dla autoryzowanych serwisów
- Standardy określane przy autoryzacjach na usługi powinny być rzeczywiście “jakościowe”, powinny wpływać na ograniczanie liczby autoryzacji tylko “pośrednio”, natomiast nie mogą wpływać na liczbę dealerów “bezpośrednio”. Nie można w nowym GVO akceptować standardów tak sformułowanych, że nadmiernie ograniczona zostaje swoboda serwisu w wyborze metody, przy pomocy której osiągnie zadany przez koncern cel, albo standardów, które nadmierne i w sposób nieuzasadniony wywołują koszty dodatkowe (konkretne przykłady w następnych punktach.)
- Koncern może wymagać od autoryzowanego serwisu dostępu do określonej grupy nawet bardzo wąsko specjalizowanych narzędzi i urządzeń, ale nie ma prawa wymagać, by serwis był ich właś-cicielem (serwis może np. wypożyczać rzadko stosowane narzędzia lub urządzenia lub dealerzy mogą dzielić się tymi przedmiotami).
- Koncern nie ma prawa wymagać zakupu czy stosowania konkretnego urządzenia diagnostycznego, w tym urządzenia konkretnego producenta, jeśli serwis dysponuje innym urządzeniem, które wypeł-nia odpowiednie zadanie w sposób równorzędny4 .
- Gdy koncern nakłada wymagania co do jakości i bezpieczeństwa tego sprzętu komputerowego w serwisie, który wykorzystywany jest do połączeń z systemem informatycznym koncernu, nie ma prawa wymagać przy tym zakupu wąsko specjalizowanych modeli sprzętu, jeśli podobne zadania można wykonać modelami bardziej uniwersalnymi i tańszymi.
- Koncern nie może wymagać od serwisu posiadania na miejscu myjni. Koncern może wymagać, aby na żądanie klienta samochód był myty, ale to serwisowi trzeba pozostawić wybór sposobu rozwiązania tego zagadnienia. Serwis może nawet realizować taką usługę na myjni zlokalizowanej przy najbliższej stacji benzynowej.
- Koncern ma prawo wymagać od serwisu, aby zapewniać klientom dostęp (z tekstu FAQ nie wynika jednoznacznie, czy chodzi o dostęp płatny czy bezpłatny – przyp. A.S) do aut zastępczych na czas naprawy, jednak nie ma prawa wymagać, aby auta te były własnością serwisu.
- Koncern w żadnym wypadku nie może stosować szerszych lub wyż-szych standardów w stosunku do nowych kandydatów do autoryzacji niż stosowane wobec tych stacji, którym w ramach GVO autoryzacji już udzielił. Nie znaczy to, że kryteria dla wszystkich stacji autoryzowanych muszą być identyczne – wystarczy, że będą identyczne na danych obszarach czy wobec dealerów o podobnej specyfice (np. mogą być inne dla obszarów dużych miast i inne dla obszarów wiejskich, albo inne dla stacji dużych i inne dla małych itp.)
- Koncern ma prawo zdecydować, że udziela autoryzacji na usługi tylko “kompleksowo” tzn. obejmując cały zakres usług mechanicznych, elektrycznych, blacharsko-lakierniczych, itd. W szczególności więc ma prawo odmawiać autoryzacji tym warsztatom, które starają się o nią wyłącznie w zakresie blacharstwa i lakiernictwa.
Jednakże z istoty selekcji jakościowej wynika, że nie można stosować wobec nikogo kryteriów dyskryminujących. Komisja Europejska interpretuje to w taki sposób, że w wypadku udzielenia w sieci danego koncernu choćby w jednym przypadku autoryzacji na same usługi blacharsko-lakiernicze, koncern traci prawo odmawiania innym kandydatom udzielania samej autoryzacji blacharsko-lakierniczej.

• zależności między autoryzacjami na sprzedaż samochodów, na sprzedaż części i na serwis
- W systemie dystrybucji selektywnej jakościowej nie ma zdaniem Komisji żadnych podstaw do wymagania od dystrybutorów części, aby zajmowali się też naprawami samochodów. Wymaganie takie nie byłoby “jakościowe” lecz de facto “ilościowe” i tym samym pozostawałoby w sprzeczności z zasadami GVO ustalonymi dla handlu częściami i dla usług motoryzacyjnych.
- Z dealerami, którzy uzyskają autoryzacje na więcej niż jeden obszar aktywności (tj. na sprzedaż samochodów i/lub na sprzedaż części i/lub na serwis) koncern nie ma obowiązku zawierania na wszystko odrębnych umów5 . Jednakże tekst umowy z dealerem, która obejmuje więcej niż jeden obszar aktywności, musi być sformułowany w taki sposób, aby możliwe było wypowiadanie poszczególnych obszarów aktywności bez wypowiadania umowy jako całości i bez konieczności sporządzania nowej umowy na te obszary aktywności, które dealer będzie kontynuował. Inaczej mówiąc, ewentualne sporządzenie jednej umowy z dealerem w żadnym przypadku nie może uszczuplać zagwarantowanego mu w GVO prawa do swobody decyzji, jaki zakres autoryzacji chce prowadzić: sprzedaż aut, sprzedaż części, serwis.

• zakupy, cele (plany) i bonusy
- Zgodnie z GVO można zobowiązać wielomarkowego dealera w umowie, aby 30% wartości jego ubiegłorocznych obrotów stanowiły w nowym roku zakupy w danej marce, ale nie znaczy to, że dealer musi zakupić cały ten wolumen samochodów (i części) danej marki wprost od koncernu czy do jego krajowego przedstawicielstwa. W systemie dystrybucji selektywnej, jaki stosowany będzie praktycznie w całej Europie, dealerzy danej marki mają prawo do wzajemnego handlu samochodami i takie “wzajemne” zakupy, podobnie jak zakupy od hurtowników lub innych importerów aut danej marki, są także wliczane do limitu 30% określonego w umowie koncernu i z dealerem.
- W nowym GVO dealerzy i koncerny także mogą uzgadniać w umowach cele (plany) sprzedaży do osiągnięcia (w języku codziennym mówi się częściej o “ustalaniu celów przez koncern” – przyp. A.S). Nowe GVO nie zawiesza prawa koncernu do wypowiedzenia umowy dealerowi, który nie wykorzystuje wszystkich możliwości rynkowych i z tego powodu nie osiąga celów (nie realizuje planu). Natomiast nowością jest przyznanie w “europejskim” GVO prawa dealerowi do zwrócenia się do arbitra o pomoc w rozstrzygnięciu ewentualnego sporu z koncernem w sprawie osiągania celów. Ponadto Komisja uważa, że wykluczone jest wypowiedzenie umowy, jeśli przyczyną niewykonania planu przez dealera było niedostarczanie mu przez koncern samochodów w odpowiedniej ilości.
- Z ewentualnie przewidzianych w umowie celów (planów) do wykonania oraz z bonusów przydzielanych za sprzedaż samochodów nie wolno koncernom wyłączać aut odsprzedawanych innym dealerom tej samej marki w Europie. Natomiast dealer, który zakupił auta od innego dealera nie może już od tej części swoich zakupów oczekiwać przyznawania przez koncern bonusu za odsprzedaż klientom (inaczej koncern musiałby od tego samego pojazdu przyznawać czasem wielokrotne bonusy).

• prawo wglądu koncernu do dokumentów księgowych dealera wielomarkowego
- Koncern samochodowy może być zainteresowany skontrolowaniem dobrej kondycji dealera i może w tym celu żądać wglądu w ogólne dane liczbowe i księgowe. Natomiast niedopuszczalne byłoby gwarantowanie mu prawa wglądu w dane, które bezpośrednio dotyczą współpracy dealera z koncernami innych marek (taki zapis w umowie z jednym koncernem utrudniałby dealerowi nawiązanie współpracy z innymi koncernami, które obawiałyby się o poufność informacji, a tym samym byłby sprzeczny z fundamentalnymi zasadami nowego GVO). W przypadku, gdyby koncern jednak uznał za niezbędne zbadanie dokumentów księgowych dealera wielomarkowego w sposób szczegółowy, wtedy powinien pokryć koszty wynajęcia niezależnego audytora, który zagwarantuje poufność wyników kontroli.

• zasad sprzedaży dealerstwa
- Zgodnie z nowym GVO dealer ma prawo sprzedaży swojego dealerstwa innemu dealerowi tej samej marki bez zgody koncernu. Komisja precyzuje w FAQ, że dealer poszukując nabywcy nie musi zwracać się najpierw do koncernu z propozycją sprzedaży. Koncern co najwyżej może domagać się poinformowania go o zamiarze sprzedaży z wyprzedzeniem, przy czym Komisja uważa termin powiadomienia na 4-tygodnie przed sprzedażą za wystarczający.

• agenci dealerów
- W nowym GVO koncerny zachowują prawo do określania, czy dealerzy mogą zawierać umowy z agentami na sprzedaż aut w ich imieniu oraz koncerny mogą ustalać zasady funkcjonowania takich agentów.

Inne rady i opinie
Zwrócić chciałbym jeszcze uwagę na znamienne opinie dwóch osób, które można uznać za autorytety w sprawach GVO.
Hubert Gambs z Dyrektoriatu ds. Konkurencji Komisji Europejskiej wyraził publicznie opinię, iż Komisja ocenia obecnie ok. 2/3 wymagań stawianych przez koncerny dealerom jako uzasadnione lub dające się uzasadnić dobrem danej marki, natomiast 1/3 wymagań ma cechy ukrytej formy przeciwdziałania wielomarkowości.
Z kolei Jürgen Creutzig, prezydent Europejskiego Stowarzyszenia Dealerów i Warsztatów CECRA, zwraca uwagę, że formułowanie nowych umów miedzy koncernami i dealerami to rodzaj batalii,
w której koncerny chcą uzyskać jak najwięcej – zarówno to na co GVO pozwala, jak i to czego im de facto GVO zabrania – a dealerzy muszą wykazać się sprytem i umiejętnie wyłapywać zastawiane na nich pułapki.
Te dwie opinie są bardzo symptomatyczne, bo z jednej strony ujawniają istotę tego etapu wdrażania GVO, a z drugiej uświadamiają, że dealerzy nie mają co liczyć na interwencje z zewnątrz. Komisja Europejska wie o wielu nieprawidłowościach, ale nie zamierza w najbliższym czasie bezpośrednio interweniować i występować otwarcie przeciwko koncernom samochodowym.
Obowiązuje więc zasada
“dealerze – broń się sam”.

Adrian R. Sklorz
Fundacja MULTI-EXPERT

1 Jak już informowaliśmy na łamach NW, 13 stycznia 2004 Rada Ministrów dokonała nowelizacji swojego Rozporządzenia z dnia 28 stycznia 2003 w taki sposób, że wejście GVO do Polski planowane od 1 lutego 2004 zostało w ostatniej chwili wstrzymane i przesunięte na terminy późniejsze.
2 Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 1400/2002 z 31 lipca 2002
z uwzględnieniem nowelizacji Art.10 przewidzianej w Traktacie Akcesyjnym.
3 Od 1 października 2005 dealerzy sprzedający samochody do 3,5t będą mieli prawo otwierania swoich filii na terenie całej Unii Europejskiej bez obowiązku uzgadniania nowych lokalizacji
z koncernami samochodowymi.
4 Na tle tej ważnej opinii Komisji Europejskiej powstaje pytanie, czy koncern samochodowy może teraz narzucać autoryzowanemu serwisowi stosowanie mieszalnika i/lub komory lakierniczej konkretnych firm? Nie jest to wprawdzie “urządzenie diagnostyczne”, ale sposób rozumowania mógłby być identyczny? (przyp. A.S.)
5 Dość długo w literaturze oraz podczas dyskusji na konferencjach i zjazdach dotyczących GVO utrzymywał się pogląd, że koncern samochodowy nie tylko nie może wymagać łączenia 3 form aktywności od dealerów (sprzedaż aut, usługi, dystrybucja części), ale z dealerami, którym udziela autoryzacji na więcej aktywności musi podpisywać odrębne umowy dla każdej z nich. Według tej opinii dealer mógłby mieć nawet 3 umowy z danym koncernem. Tymczasem
w omawianym tu FAQ Komisja Europejska ustaliła ostatecznie inne stanowisko.