Zaciski motocyklowych hamulców tarczowych dzielimy na symetryczne i niesymetryczne, nazywane też pływającymi.

Największą wadą zacisków niesymetrycznych jest marnowanie części siły nacisku na dźwignię pompy hamulcowej na przesuwanie zacisku względem jarzma mocującego. Jest to konieczne dla równomiernego hamowania obydwoma klockami hamulcowymi. Opory przesuwu zacisku po sworzniach prowadzących wzrastają wraz ze wzrostem siły hamowania, a w przypadku zatarcia tulejek zacisku efektywność działania hamulca znacznie spada, gdyż hamowanie odbywa się tylko jednym klockiem, a tarcza hamulcowa ugina się pod naciskiem klocka w ramach swojej elastyczności.

Wszystko to spowodowane jest specyficzną konstrukcją zacisku niesymetrycznego, w którym tłoczek lub tłoczki hamulcowe działają tylko po jednej stronie tarczy hamulcowej, a więc w konstrukcjach klasycznych działają tylko na jeden klocek hamulcowy. Ten klocek porusza się względem obudowy zacisku hamulcowego. Drugi klocek hamulcowy jest oparty o obudowę zacisku i względem tej obudowy pozostaje stale nieruchomy. Oczywiste jest, że cały zacisk niesymetryczny musi poruszać się względem tarczy hamulcowej, aby oba klocki brały udział w procesie hamowania.

Hamowanie rozpoczyna się od dociskania do tarczy klocka współpracującego z tłoczkami. Dopiero gdy klocek ten dotknie do powierzchni tarczy, cały zacisk „odpycha się od tłoczków hamulcowych” i przesuwa się na sworzniach jarzma do momentu, w którym klocek nieruchomy zostanie dociśnięty do przeciwległej powierzchni tarczy hamulcowej. Wygląda na to, że klocek ruchomy powinien się szybciej zużywać, gdyż jego kontakt z tarczą jest dłuższy i działają na niego większe siły. Jest inaczej, gdyż w prawidłowo działającym zacisku niesymetrycznym to właśnie klocek nieruchomy zużywa się szybciej. Dzieje się tak dlatego, że po zakończeniu hamowania klocek ruchomy przestaje być dociskany tłoczkami, które cofają się w głąb cylinderków, natomiast klocek nieruchomy jest lekko dociskany do powierzchni tarczy masą zacisku hamulcowego i siła docisku jest zwiększana oporem przesuwu zacisku na sworzniach jarzma. Widzimy zatem, że jeżeli tuleje prowadzące zacisku zatrą się na sworzniach jarzma, to klocek nieruchomy zetrze się bardzo szybko, a do tego zniszczy się tarcza hamulcowa, której powierzchnia robocza ulegnie przegrzaniu na skutek długotrwałego tarcia.

Serwis bieżący zacisków hamulcowych niesymetrycznych polega na zdemontowaniu zacisku z jarzma bez rozszczelnienia samego zacisku. W ramach tego serwisu dokonujemy zewnętrznego czyszczenia zacisku. Sprawdzamy stan gumek osłaniających tłoczki hamulcowe, a przy okazji czyścimy robocze powierzchnie tłoczków i pokrywamy je cienką warstewką smaru do tłoczków. Po zamontowaniu gumek osłaniających usuwamy nadmiar smaru, aby nie przedostał się na powierzchnie tarczy lub klocków. Następnie sprawdzamy stan tulejek prowadzących i sworzni. Usuwamy stary smar, kontrolujemy stan uszczelnień i dokładnie sprawdzamy, czy na współpracujące powierzchnie nie dostała się woda i czy nie widać zaczątków korozji. Skorodowane elementy wymieniamy. Wymieniamy także uszkodzone o-ringi i osłony gumowe sworzni. Przed ostatecznym zmontowaniem zacisku sprawdzamy, czy nowe klocki hamulcowe się nie blokują. Często bywa, że tańsze klocki wykonane są nie dość starannie i zahaczają o prowadnice. Trzeba wówczas lekko skorygować pilnikiem boczne powierzchnie klocków. Pokrywamy powierzchnie sworzni świeżym smarem. Trochę smaru wprowadzamy też do wnętrza tulejek prowadzących zacisku i całość montujemy. Nadmiar smaru usuwamy starannie. Sprawdzamy działanie układu hamulcowego.

Podczas naprawy zacisku niesymetrycznego, po zdemontowaniu zacisków, wymontowujemy tłoczki z cylinderków. Sprawdzamy powierzchnie robocze tłoczków. Wymieniamy gumki osłonowe i uszczelniające, a także tłoczki, jeżeli ich powierzchnie robocze są uszkodzone lub skorodowane. Nawet gdy zauważymy niewielkie wzdłużne rysy na powierzchni tłoczka, to bezpieczniej go wymienić, zamiast ryzykować nieszczelność zacisku i wypływ płynu hamulcowego na powierzchnię klocka. Podobnie jak miało to miejsce w zaciskach hamulcowych symetrycznych, wżery wewnątrz cylinderka hamulcowego nie mają wpływu na działanie zacisku, chyba że występują w rowku gumki uszczelniającej lub gdy wżer jest tak głęboki, że zachodzi obawa rozszczelnienia cylinderka.

Zawsze po naprawie zacisku należy wymienić płyn hamulcowy w całym układzie hamulcowym. Sama wymiana płynu hamulcowego nie wymaga oczywiście rozszczelnienia zacisku. Wystarczy zalewać świeży płyn do zbiornika pompy i odciągać stary płyn przez odpowietrznik zacisku. Czynność tę kontynuujemy do czasu pojawienia się świeżego, czystego płynu w rurce odpowietrznika. Podczas odpowietrzania zacisku mogą wystąpić trudności z całkowitym usunięciem powietrza znajdującego się wewnątrz cylinderka hamulcowego. Należy pamiętać, że zaciski hamulcowe są często standardowe, produkowane przez zewnętrznych wytwórców i adaptowane do działania w układzie hamulcowym konkretnego motocykla. Nie zawsze udaje się tak umieścić zacisk, aby zawór odpowietrzający znajdował się dokładnie w najwyższym punkcie cylinderka. W niektórych wypadkach, dla właściwego odpowietrzenia zacisku, trzeba pochylić motocykl, a nawet nieznacznie zmienić położenie zacisku po odkręceniu jednej z dwóch śrub mocujących jarzmo. Należy pamiętać, że po zsunięciu klocków z tarczy hamulcowej trzeba zablokować ich ruch za pomocą klinów, zanim rozpocznie się proces odpowietrzania.

Rafał Dmowski