Omawiamy problemy dotyczące tylnej piasty R174.62 produkcji SNR w samochodzie Honda Accord.

Technika uszczelnień stosowanych w pojazdach samochodowych rozwija się bardzo dynamicznie, czego przykładem mogą być złącza elektryczne, w których stosuje się niemal „kosmiczne” rozwiązania. Uszczelnienia jako takie mają do spełnienia dwie zasadnicze funkcje. Pierwszą z nich jest zabezpieczenie środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami, jakie emituje pojazd. Drugą jest zabezpieczenie newralgicznych elementów pojazdu przed szkodliwym oddziaływaniem samego środowiska, w jakim się porusza. Dzięki temu może on realizować zadania, do których został przewidziany, w sposób bezawaryjny. Uszkodzenie uszczelnień wywiera zazwyczaj niekorzystny wpływ zarówno na środowisko naturalne, jak i pojazd. Przykładem negatywnego wpływu awarii uszczelnienia jest opisana sytuacja.

Rozwiązanie technologiczne łączące obudowę, łożysko dwurzędowe i piastę (generacja 3) najczęściej stosowane jest w tylnym zawieszeniu. Z tego typu rozwiązaniem możemy spotkać się w modelu Honda Accord CL, CM (produkowanym w latach 2003-2008). Często spotykanym problemem w tego typu pojazdach jest ingerencja wilgoci wewnątrz łożyska piasty. Zazwyczaj występuje ona w samochodach kilkunastoletnich. Aby wyjaśnić genezę problemu, należy przyjrzeć się konstrukcji łożyska oraz poznać sposób jego zamocowania i uszczelnienia. Miejscem, które najbardziej narażone jest na ingerencję wilgoci, jest uszczelnienie wewnętrzne (tj. od strony mocowania do wahacza), a raczej jego brak. Jedyną przeszkodą dla wody pozostaje enkoder ASB (Active Sensor Bearing). Według założeń producenta połączenie pomiędzy obudową łożyska zespolonego a gniazdem tylnego wahacza powinno być uszczelnione za pomocą o-ringu (znajdującego się w zestawie z piastą). Niestety w starszych egzemplarzach pojazdów materiał wahacza ulega degradacji (powstają wżery na wewnętrznej przylgni o-ringu), a co za tym idzie – o-ring nie jest w stanie zapewnić dostatecznej izolacji (fot. 1). Do wnętrza obudowy wahacza dostaje się wilgoć, która penetruje wnętrze łożyska i doprowadza do powstania korozji (fot. 2).

Gniazdo łożyska w wahaczu ma jeszcze jeden otwór, który także musi być odpowiednio zabezpieczony – jest to miejsce mocowania czujnika ASB. Kiedy jest ono nieszczelne lub czujnik jest zdemontowany, wilgoć może swobodnie dostać się do wnętrza obudowy, a następnie łożyska.

Ze względu na te zjawiska należy zawsze przed zamontowaniem łożyska zespolonego sprawdzić stan przylgni w wahaczu i uszczelnienie czujnika ASB. Wszystkie doraźne sposoby doszczelnienia gniazda wahacza z łożyskiem na dłuższą metę nie zdają egzaminu. W celu zapewnienia długiej i bezawaryjnej eksploatacji łożyska należy wymienić wahacz na nowy. 

W tym miejscu warto zauważyć, że czasami zdarza się, iż nowa piasta zespolona podczas „obracania ręką” zdaje się pracować skokowo. Nie należy przywiązywać do tego zbytniej wagi, ponieważ wynika to ze zjawiska krystalizacji smaru. W czasie długotrwałego magazynowania smar krystalizuje się, lecz kiedy podczas pracy osiągnie temperaturę roboczą, jego konsystencja zmienia się i zjawisko skokowej pracy ustaje. Sytuacja taka jest przewidziana przez producenta i nie ma żadnego wpływu na trwałość piasty.

Podsumowując, podkreślić należy, że podczas każdej naprawy pojazdu należy zawsze podjąć próbę identyfikacji przyczyny powstania danego uszkodzenia. Pobieżna naprawa usterki z pominięciem usunięcia jej pierwotnej przyczyny wiąże się z poważnym ryzykiem reklamacji i poniesieniem dodatkowych, niepotrzebnych kosztów. Ponadto możemy stracić zaufanie klienta, a jego zdobycie nie jest przecież takie łatwe.

Materiał przygotowany przez NTN-SNR