Tytuł tegorocznej konferencji jest o tyle istotny, że gdy szukać modelu biznesowego dla stacji demontażu pojazdów, to oczkiem w głowie ma być konsument. Należy więc odrzucić scenariusz, w którym zmotoryzowany nie będzie mógł odbudować swojego pojazdu w sposób zasobooszczędny, bo z użyciem części dostarczonych przez międzynarodową sieć recyklerów.

Za nami kolejna konferencja zorganizowana z inicjatywy ogólnopolskiego Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów (FORS). Tematem przewodnim spotkania (26 września br., Warszawa) w międzynarodowym gronie były części samochodowe. Jak wiadomo przychody ze sprzedaży tych wymontowanych stanowią podstawę ekonomiczną prowadzących stacje demontażu pojazdów (w skrócie: SDP). I tu dochodzimy do pierwszorzędnego postulatu, jakże bliskiego wszystkim uczestnikom rynku wtórnego. Otóż, aby być konkurencyjnym i zapewniać zmotoryzowanym oczekiwany poziom usług, niezależne podmioty muszą mieć dostęp do informacji technicznych. To warunek konieczny na czas naprawy pojazdów w warsztatach, a także gdy chcieć realizować gospodarkę o obiegu zamkniętym, więc z udziałem części wymontowanych przez SPD. 
Tymczasem bez kooperacji z przemysłem samochodowym, a na pewno z pominięciem instrukcji dotyczącej prawidłowego demontażu coraz to bardziej zaawansowanych komponentów, odzysk części z pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zajęciem… niebezpiecznym. Dość powiedzieć, że obsługa samochodów HV (hybrydowych i elektrycznych) może być przeprowadzana jedynie przez osoby posiadające odpowiednie przeszkolenie i uprawnienia. To przeszkody, a szanse czy perspektywy gospodarki w obiegu zamkniętym? W oczekiwaniu na nowe standardy przybywa zachęt do uczynienia odpadów surowcami, gdy tylko działałby spójny system wymiany informacji. Jeśli klient może w sposób zasobooszczędny skompletować brakujące komponenty w swoim aucie, to nic tylko zgromadzić informacje o potencjalnych dawcach, rzecz jasna pośród uprawnionych podmiotów. 
Na naszych łamach przybliżmy co ciekawsze wątki prezentacji wygłoszonych przed audytorium przedstawicieli branży recyklingu podczas II Międzynarodowej Konferencji FORS. Ponad setkę słuchaczy, a też zabierających głos podczas zaplanowanej na sam koniec dnia dyskusji, w przeważającej mierze stanowili oczywiście właściciele SDP. To właśnie z myślą o nich zaproszeni goście z zagranicy przybliżyli stan prawny, gdy mowa o ramowych założeniach polityki wspólnotowej w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji i działaniach organizacji reprezentujących w Brukseli interesy przedsiębiorców funkcjonujących na rynku kasacji pojazdów.

W poszukiwaniu modelu biznesowego 
Tegoroczne wydarzenie w jeszcze większym stopniu poświęcone było przeglądowi dotychczasowych i nowo projektowanych zapisów Dyrektywy ELV, która zakłada rozszerzoną odpowiedzialność producentów pojazdów. Składowanie odpadów jest wybitnie passé! Oczkiem w głowie projektujących nowe samochody ma być horyzont czasowy, gdy przyjdzie wrak zdemontować na części, które będzie można użyć ponownie lub poddać recyklingowi. Jak ma wyglądać udział kilogramowy części wymontowanych z całkowitej masy każdego pojazdu celem realizacji gospodarki w obiegu zamkniętym? 85% dla recyklingu pojazdów i jeszcze bardziej wyśrubowane, bo 95-procentowane ponowne wykorzystanie i odzysk materiałowy to minimalne cele, jakie wszystkie państwa członkowskie muszą osiągać od 2015 r. Od razu zastrzeżmy, że Komisja ma świadomość, że tak wysoko ustawione poziomy są trudne do osiągnięcia, ale akurat w Polsce spodziewane poziomy odzysku i recyklingu są całkiem realne. To o tyle istotne, że przegląd dotychczas realizowanej polityki w krajach o tak długiej kulturze motoryzacyjnej – a przecież podczas tegorocznej konferencji referaty wygłosili goście z Wielkiej Brytanii czy z Francji – każe odsunąć w czasie wizję, gdy pierwszorzędną myślą inżynierów będzie samochód, którego składowe w przemożnej części budować będą… kolejny egzemplarz. Nie zmienia to faktu, że takie założenia nakłada Dyrektywa 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ta, zwana w skrócie Dyrektywą ELV (ang. End of Life Vehicles Directive), każe zminimalizować ich negatywny wpływ na środowisko, tj. zmniejszyć ostateczne składowanie i poprawić wyniki środowiskowe podmiotów gospodarczych. Problem w tym, że od momentu jej wprowadzenia w roku 2000 nadal znajduje się na wczesnym etapie realizacji, a jakże istotne informacje co do aktualnie osiągniętych poziomów recyklingu i odzysku w państwach członkowskich są mocno ograniczone czy po prostu zafałszowane. 
Nic więc dziwnego, że reprezentująca Dyrekcję Generalną ds. Środowiska Komisji Europejskiej zaapelowała o wypracowanie wspólnej dla krajów członkowskich metodologii zbierania i przetwarzania danych dla wszystkich strumieni odpadów i sprawozdawczości elektronicznej. Adresatem postulatów KE mogli być przede wszystkim reprezentanci administracji publicznej. Skądinąd tegoroczna konferencja objęta została honorowym patronatem Ministerstwa Rozwoju, a wśród wsłuchujących się w referaty zaproszonych gości nie zabrakło posłów i senatorów oraz przedstawicieli administracji publicznej. Byli wśród nich m.in. senator Grzegorz Peczkis i poseł Krzysztof Sitarski. Ministerstwo Rozwoju reprezentował Janusz Kipigroch, a Anna Adamczyk-Gorzkowska Departament Gospodarki Odpadami w Ministerstwie Środowiska. Na sali nie zabrakło przedstawicieli Departamentu Kontroli Rynku GIOŚ, a też stowarzyszeń reprezentujących interesy przedsiębiorstw, np. ze Związku Dealerów Samochodów. 

Dyrektywa ELV a szara strefa
Komisja Europejska coraz głośniej domaga się też ograniczenia szarej strefy, gdy pomyśleć o niekontrolowanym transgranicznym przemieszczeniu pojazdów, co wymaga usunięcia nierzetelnych danych z centralnych ewidencji pojazdów w poszczególnych krajach. Najdobitniej zabrzmiał apel o wypracowanie wspólnej dla krajów członkowskich metodologii zbierania i przetwarzania danych dla wszystkich strumieni odpadów i sprawozdawczości elektronicznej. 
– Zwłoka ta staje się tym bardziej nieznośna, że wobec niesamowitego postępu technologii coraz bardziej aktualne staje się zagospodarowanie akumulatorów z pojazdów hybrydowych i elektrycznych, a informacji o sposobach realizacji takich metod próżno dziś szukać – podkreślała Artemis Hatzi-Hull z Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska Komisji Europejskiej Unii Europejskiej. – Tym niemniej najbardziej w tej chwili obiecujące prace w kierunku wypracowania metod zagospodarowania zużytych akumulatorów prowadzą naukowcy w Finlandii i mam nadzieję, że już za rok każde z państw członkowskich będzie mogło skorzystać z zalecanych metod, implementując stosowne rozwiązania w swoim systemie prawnym.
Z prezentacją gościa z Brukseli korespondował referat „Legalizacja pojazdów pochodzących z przestępstwa”. Z informacji naczelnika wydziału do walki z przestępczością samochodową Komendy Stołecznej Policji wynika, że ok. 80% wszystkich skradzionych pojazdów jest demontowana na części i po usunięciu oznaczeń fabrycznych sprzedawana za pośrednictwem portali aukcyjnych, odbierana w ilościach hurtowych przez importerów zza wschodniej granicy, a też sprzedawana do warsztatów samochodowych oraz ASO lub wykorzystywana do odbudowy pojazdów (nie tylko do „wraków” sprowadzonych do Polski). Jak skuteczniej walczyć z nielegalnymi procederem, gdy jest się przedsiębiorcą o statucie SDP? O tym traktowało wystąpienie szefa EGARA. Zrzesza ono stowarzyszenia firm działających w branży recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, a statutowym celem organizacji jest walka z nieuczciwą konkurencją. 
– Jako że kwestia konsultacji stanowi istotę skutecznego lobbingu na szczeblu Brukseli, to chętnie dzielimy się wiedzą i opiniujemy procedowane akty prawne w ustawodawstwach państw członkowskich UE – zapewniał Henk Jan Nix. – Możemy też informować rządy w każdym z państw UE o naszym stanowisku, przyczyniając się do polepszenia otoczenia prawnego. Wspominam o tym, bo powinniśmy egzekwować zarówno dyrektywę ELV, jak i rozporządzenie Euro 5/6, by wymusić na producentach pojazdów dostęp do informacji niezbędnych dla realizacji założeń zagospodarowania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Stoimy też na stanowisku, by systemy rejestracji działały cyfrowo i w sposób ciągły. Otóż powinniśmy dążyć do tego, by dane dotyczące przepływu pojazdów były dostępne pomiędzy krajami. Nie potrzeba nam tu Europejskiego Banku Informacji. Pojazd, który trafia w ramach UE do innego kraju, nie powinien być wyrejestrowany z jednego systemu krajowego, a po prostu „przekazany” do kolejnego. Nasz postulat jest o tyle istotny, że w oficjalnej ewidencji na poziomie europejskim brakuje dziś od 6 do 7 mln pojazdów wycofanych z eksploatacji! 
Dodajmy, że EGARA jest niewielką grupą lobbingową (skupia reprezentację 11 państw UE, w tym z Polski) przy KE. Co niemniej istotne, jej status wyklucza współpracę z podmiotami o charakterze komercyjnym, a skoro w jej szeregach nie znajdziemy ubiegających się o fundusze unijne, to dlatego – przynajmniej w opinii reprezentanta – podmiot ten może wygłaszać nawet bardzo niepopularne opinie. W kolejnym wydaniu przybliżymy pozostałe referaty tegorocznego wydarzenia.

Tekst i fot. Rafał Dobrowolski