„Recykling pojazdów w kraju i na świecie”

Z jednej strony rosnące wymagania wspólnotowej polityki w ramach transgranicznego przemieszczania odpadów, z drugiej konkurencja ze strony szarej strefy. W poszukiwaniu własnej drogi w biznesie, jakim jest prowadzenie stacji demontażu, należy budować ponadnarodowe sojusze, skwapliwiej korzystając z rozwiązań IT.

Przedstawiciele Komisji Europejskiej, polskiego parlamentu i rządu, ale również samorządów, świata nauki oraz szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej i odpadowej – Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów (FORS) już od 18 lat organizuje jesienne konferencje poświęcone tematyce recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Tegoroczna (26 września br., Warszawa) po raz drugi miała wymiar międzynarodowy i zapisała się wyjątkowo bogatym materiałem merytorycznym. 
Tematem przewodnim spotkania były części samochodowe. O randze wydarzenia świadczyło szeroko referowane w poprzednim wydaniu naszego miesięcznika wystąpienie Artemis Hatzi-Hull z Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska Komisji Europejskiej Unii Europejskiej. Mowa była o wytycznych dotyczących kwalifikowania pojazdów jako odpady w ramach transgranicznego przemieszczania odpadów, jak również o trwających dyskusjach legislacyjnych (dyrektywa 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, zwana „dyrektywą ELV”), które będą miały wpływ na przepisy dotyczące wraków. Zwróćmy uwagę, że konsultacje w sprawie dyrektywy ELV trwają już 17 lat. W tym czasie szara strefa wyrosła na poważnego konkurenta legalnie działających podmiotów, jakimi są stacje demontażu pojazdów.
Wątek rentowności stacji przewijał się podczas konferencji wielokrotnie. W kraju działają 1032 stacje demontażu, a każda z nich, statystycznie licząc, w 2016 roku przyjęła 455 pojazdów. Wiadomo że skasować trzeba cały pojazd. Na jednych komponentach można zarobić, a na innych niekoniecznie. W prezentacji sygnowanej przez FORS przedstawiono dwa główne kierunki prowadzenia działalności stacji demontażu: demontaż częściowy i demontaż surowcowy. Ekonomiczne aspekty recyklingu pojazdów w Polsce podjęli Adam Małyszko – prezes FORS i Maciej Kula – członek zarządu FORS. 
– Zapewnienie odpowiedniego standardu ochrony środowiska zgodnego z wymogami ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji to przede wszystkim obowiązek bezpłatnego przyjęcia każdego pojazdu, bez względu na opłacalność, w tym pojazdów o masie mniejszej niż 95% masy własnej. A skoro tak, to jak realizować wymagany poziom odzysku, jeśli faktyczna masa pojazdu podlegającego kasacji może znacząco różnić się od tej wynikającej z homologacji? – postawił retoryczne pytanie Adam Małyszko. – Protestujemy przeciwko takim przepisom i liczymy, że obecna władza ulepszy zapisy, bo są nierealne, skoro musimy bezpłatnie przyjmować niekompletne pojazdy.
Według szacunków FORS udział szarej strefy w 2017 r. to ok. 50% i aż 13 mln części używanych na tylko jednym z popularniejszych portali aukcyjnych – oferentów, którzy wygrywają kosztowo ze stacjami demontażu pojazdów, skoro działają w przemożnej mierze poza gorsetem obciążeń podatkowych czy opłat za korzystanie ze środowiska i z pominięciem stosownych zezwoleń. Mając to na uwadze, referujący szczegółowo omówili główne źródła przychodów przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu i pozycje kosztowe. Przez cały czas trwania konferencji w sali dla wystawców można było zapoznać się z ofertą firm, które swoje produkty i usługi dedykują przedsiębiorcom prowadzącym stacje demontażu.

Klienci warsztatów a części od recyklerów 
Rosnące koszty zagospodarowania (m.in. tworzyw sztucznych, opon, płynów eksploatacyjnych), a z dominacją składowych samochodu zarządzanych z poziomu elektroniki – coraz to większa niepewność co do faktycznego ich stanu. Rzeczywistość, w jakiej przyszło funkcjonować 1032 stacjom demontażu pojazdów w Polsce, stanowi nie lada wyzwanie. Elektronika w pojazdach pozwala zablokować pokusę ich ponownego użycia na rynku wtórnym (wątek skądinąd świetnie znany fachowcom branży warsztatowej). Jak jednak istotne jest, aby ostatni właściciel „złomu” nie ponosił kosztów związanych z jego utylizacją? 
Postęp technologiczny i coraz większa liczba elementów elektronicznych w pojazdach – zwłaszcza gdy mowa o hybrydowych i elektrycznych – są ogromne, gdy wspomnieć, że po dziś dzień jeden z wiodących producentów takich nie udostępnił informacji o sposobie postępowania ze zużytymi akumulatorami. Szerzej o tym mówili Jason Cross z FAB Recycling Ltd. (Wielka Brytania) oraz Dorothée Decrop, CNPA (Francja). Przybliżmy najciekawsze wątki referatu sekretarz generalnej Krajowej Rady Zawodów Związanych z Motoryzacją (CNPA), która reprezentuje firmy z branży handlu i dystrybucji, obsługi posprzedażowej i napraw, a też usług i recyklingu oraz firmy z branży obiegu zamkniętego (od dilerów po recyklerów). Mowa była o rynku francuskim, gdzie działania państwa na rzecz rozwoju rynku części używanych doprowadziły od ustanowienia porządku prawnego gwarantującego konsumentowi wybór zasobooszczędny, skoro alternatywą dla części fabrycznie nowych są używane i zregenerowane. Nowe regulacje obowiązują od 2009 roku, odtąd obowiązkiem wszystkich zaangażowanych w proces naprawy jest informowanie konsumentów o możliwości montażu produktów z rynku wtórnego.
– Warsztat winien informować o dostępności części obiegowych, a jeśli tego obowiązku nie dopełni, to podlega karze finansowej w wysokości od 3 tys. euro i od 15 tys. euro, gdy podmiot ten jest korporacją – przybliżyła zapisu kodeksu konsumenckiego Dorothée Decrop. – Wszystkie ogniwa rynku motoryzacyjnego mają wręcz obowiązek wspierać gospodarkę obiegową – mowa tu o częściach pozyskiwanych przez recyklerów, ale również o regenerowanych. Co istotne, dotyczy to każdego aktu naprawy samochodu, więc gdy tylko kierowca udaje się do warsztatu, to musi zostać poinformowany o wachlarzu możliwych rozwiązań. Co innego, że ciągle czekamy na nowelizację przepisów, by wszyscy uczestnicy rynku byli zobligowani do komunikowania o takich możliwościach zmotoryzowanym w sposób ustandaryzowany i niebudzący wątpliwości.
Rozporządzenie stosuje się do każdej czynności związanej z utrzymaniem i naprawą pojazdów o DMC do 3,5 tony, acz nic nie stoi na przeszkodzie, aby eksperci proponowali części obiegowe do motocykli i ciężarówek. Z przedstawionych informacji wynika, że obowiązek ten dotyczy bogatego katalogu części motoryzacyjnych – począwszy od karoseryjnych, przez mechaniczne, czy z zakresu optyki (szyby, reflektory). Wyjątki? Są tylko trzy sytuacje, kiedy warsztat nie jest zobowiązany do zaproponowania części w ramach gospodarki obiegowej: samochody są naprawiane swobodnie (w ramach gwarancji lub w przypadku wycofania), części w ramach gospodarki obiegowej nie są dostępne, istnieje zagrożenie dla środowiska naturalnego, bezpieczeństwa publicznego i drogowego.
Długo by pisać o jakże pouczającej historii realizacji świadomej polityki zagospodarowania pojazdów wycofanych z eksploatacji w Japonii. Temat ten podjął profesor Ken’ichi Togawa z Uniwersytetu Kumamoto. Bogato ilustrowana prezentacja dowodziła, że z upływem czasu problem porzucania wraków zniknął, głównie za sprawą... zagranicznych operatorów – firm z rozlicznych branż, które zadebiutowały z propozycją recyklingu czy po prostu zaangażowały się w import wraków (głównym kierunkiem wywozu ma być dziś Rosja). Na drugim biegunie, bo o rynku w USA, mówił Michael E. Wilson.

TU w USA sojusznikiem recyklerów?
Okazuje się, że większość amerykańskich producentów samochodów nie wspiera ponownego wykorzystywania części, a regułą bywają negatywne kampanie koncernów na temat ponownego wykorzystania jakichkolwiek elementów z odzysku. Na tym polu widać jednak efekty aktywności Automotive Recyclers Association (ARA) – organizacji, która postulując gospodarkę w obiegu zamkniętym, przyczyniła się do utworzenia wzajemnie powiązanych rozwiązań logistycznych i konsultingowych w zakresie ponownego wykorzystywania i regeneracji części samochodowych. Reprezentujący interesy recyklerów amerykańskich zwracał jednocześnie uwagę na możliwości wykorzystania części pochodzących z demontażu przy likwidacji szkód komunikacyjnych – do takiej wolty w największej mierze przyczyniają się firmy ubezpieczeniowe, zainteresowane większą dostępnością tańszych części.
– A skoro tak, to tym bardziej rośnie znaczenie danych dotyczących części używanych dostępnych w stacji demontażu oraz jakości tych danych i ich kompatybilności z systemami szacowania szkód – podkreślał Michael E. Wilson. – To globalne wyzwanie, skoro pojazdy są coraz bardziej złożone i coraz więcej części powiązanych jest z elektroniką, co utrudnia ich ponowne wykorzystanie. Musimy jako branża wywoływać globalną presję, by producenci pojazdów dostarczali nam informacje!
Wielokrotnie podczas konferencji dało się słyszeć opinie, że warunkiem koniecznym dla zasobooszczędnego gospodarowania mieniem jest uwolnienie rekordów pojazdów wycofanych z eksploatacji (na początku w ramach państw UE), dzięki czemu można by o wiele efektywniej zarządzać odzyskiem pożądanych części na czas reparacji pojazdów. Bodaj najlepszą konkluzją dla poruszonych postulatów był apel wspomnianego już reprezentanta FAB Recycling Ltd.
– Przekraczajmy oczekiwania klientów i wyprzedzajmy trendy – powiedział Jason Cross. – Gdy ktoś oczekuje dostarczenia części jutro, to my dostarczmy ją „wczoraj”. Musimy bowiem mieć świadomość, że w 2022 roku aż 85% wszystkich transakcji zakupowych nie będzie wymagało interakcji ludzkiej – wszystko będzie realizowane automatycznie, wszak na tym polegają aukcje internetowe. Patrzmy więc na rozwiązania IT! Domagajmy się udostępniania informacji w bazie danych łatwo dostępnych dla niezależnych podmiotów rynku automotive.
Wystarczającą przesłanką na rzecz promocji takich niech będzie internetowa strona aukcyjna (www.fabbundle.co.uk), zajmująca się sprzedażą części samochodowych w „paczkach” dla klientów handlowych i eksportowych, a też platforma B2B (mygreenfleet.co.uk) do sprzedaży używanych części samochodowych bezpośrednio do flot i warsztatów naprawy samochodów powypadkowych.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały FORS