Polska spełnia wymogi dotyczące mocy, ale z rozbudową ładowarek przy sieci TEN-T jest znacznie gorzej – wynika z „Licznika AFIR”, uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Realizacja bardzo ambitnych celów rozporządzenia w Polsce wymaga aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy, w tym administracji centralnej, szeregu urzędów i instytucji (w tym NFOŚiGW, GDDKiA czy UDT), sektora elektroenergetycznego i branży nowej mobilności. Aby zobrazować skalę stojącego przed naszym krajem wyzwania, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) uruchomiło „Licznik AFIR”. To cyklicznie aktualizowane narzędzie, które na bieżąco informuje o stopniu wypełnienia celów wynikających z nowego rozporządzenia.

Moc infrastruktury ładowania
AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV).
– Obecnie Polska spełnia z nawiązką wynikające z AFIR obowiązki w zakresie minimalnej łącznej mocy infrastruktury ładowania przypadającej na zarejestrowane BEV i PHEV. Musimy jednak pamiętać, że wypełniamy te obowiązki nie dlatego, że infrastruktura jest bardzo dobrze rozbudowana, tylko dlatego, że flota zarejestrowanych w naszym kraju samochodów z napędem elektrycznym wciąż jest niewielka. Żeby mieć punkt odniesienia – w Polsce funkcjonuje obecnie ok. 9 tys. punktów ładowania. To wielokrotnie mniej niż np. w Belgii (ok. 80 tys. punktów) czy Austrii (ok. 30 tys. punktów), czyli krajach, które dysponują nieporównywalnie mniejszym parkiem pojazdów niż Polska – podkreśla Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM. 

Infrastruktura ładowania wzdłuż sieci TEN-T
AFIR przewiduje m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z „Licznika AFIR” wynika, że w tym przypadku Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 11% i 4%. To praktycznie identyczny poziom jak po trzecim kwartale 2024 r.
W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – pozostaje zbliżony do 0%. Ponadto AFIR wyznacza cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo do końca 2027 r. – a więc za mniej niż 3 lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, poziom realizacji celów wynosi 0%. Mimo że w naszym kraju funkcjonują już ogólnodostępne ładowarki dla eHDV, żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej wymaganej przez unijne regulacje długości wciąż nie został pokryty strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek.
– Przełomowym czynnikiem prowadzącym do zagęszczenia stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T może być uruchomienie programów NFOŚiGW wprowadzających dopłaty do sieci energetycznych oraz infrastruktury wysokiej mocy. Łącznie przeznaczono na ten cel 4 mld zł, co doprowadzi do uruchomienia wielu stref ładowania przy kluczowych lokalizacjach tranzytowych. Biorąc pod uwagę, że realizacja projektów hubowych wymaga bardzo dużych nakładów finansowych, a operatorzy stacji ładowania w Polsce wciąż dokładają do prowadzonego biznesu, w idealnej sytuacji dofinansowanie w każdym przypadku powinno objąć i przyłącze, i stacje ładowania. Pytaniem otwartym pozostaje jednak, czy NFOŚiGW zdoła skoordynować oba programy w taki sposób, żeby równoległe dofinansowanie dla OSD i OOSŁ zostało zapewnione w większości lokalizacji – zaznacza Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.