Jak ustrzec się kłopotów?
Samochód wyposażone w instalację gazową wymagają zimą dużej dbałości.
Powszechnie stosowanym paliwem alternatywnym w samochodach osobowych i dostawczych jest skroplona mieszanina gazów propan i butan w określonych – zależnych od warunków atmosferycznych – proporcjach. Jej magazynowanie w pojeździe nie stanowi większego problemu – łatwo można ją skroplić i przewozić w specjalnym zbiorniku pod niewielkim ciśnieniem. Wszystkie techniczne zalety tego paliwa w połączeniu z dobrą relacją cen w stosunku do benzyny powodują, że jest to bardzo często stosowane paliwo silnikowe w Polsce. Szacuje się, że w naszym kraju eksploatuje się około 900 tys. samochodów wyposażonych w instalacje gazowe różnych generacji.
Jak każde urządzenie techniczne, również instalacja gazowa wymaga pewnej kultury technicznej przy jej użytkowaniu. Niestety, nie jest ona u większości użytkowników zbyt wysoka. Generalnie można powiedzieć, że świadomość użytkownika eksploatującego silnik wyposażony w alternatywne zasilanie gazowe jest dużo wyższa od przeciętnego kierowcy “zwykłego” samochodu. Przede wszystkim musiał on podjąć decyzję o adaptacji silnika na zasilanie gazem, co jest poprzedzone wnikliwym przestudiowaniem przede wszystkim relacji cen paliw, instalacji różnych dostawców i pokonanie oporów wewnętrznych wynikających z krążących na temat układów gazowych mitów (przyspieszone zużycie silnika, zagrożenie wybuchowe itp.). Jednak i w tej grupie użytkowników dostrzec można pewne braki w elementarnych zasadach poprawnej eksploatacji silnika zasilanego LPG. Początek tego stanu to etap montażu instalacji i przekazanie zaadaptowanego samochodu klientowi. Często nie są przekazywane wszystkie informacje dotyczące obsługi samej instalacji, nie mówiąc już o czynnościach regulacyjnych samego silnika. Przede wszystkim wśród użytkowników samochodów z wtryskiem paliwa i sondą lambda, gdzie stosowane są układy II generacji, powszechna jest świadomość, że instalacja działa automatycznie, przejście na zasilanie gazowe następuje przy obrotach wału korbowego silnika rzędu 2000 obr./min i w zasadzie kierowca nie ma wpływu na moment przełączenia na gaz. Takie postępowanie prowadzi do kłopotów związanych z pracą silnika szczególnie, gdy temperatury otoczenia przyjmują wartości ujemne. Przejście na zasilanie gazowe zbyt wcześnie powoduje, że silnik jest zasilany częściowo odparowanym gazem. Jego część dostaje się do komór spalania silnika w postaci ciekłej, co jest powodem zakłóceń w pracy silnika (okresowe zalewanie świec zapłonowych). W krańcowym przypadku można doprowadzić do zalania świec nieodparowanym gazem, co jest zjawiskiem bardzo przykrym – późniejsze uruchomienie silnika jest dosyć trudne. W sytuacji, gdy temperatury otoczenia są grubo poniżej zera (spada znacząco pojemność akumulatora) może zdarzyć się sytuacja, że do “przedmuchania” komór spalania i późniejszego uruchomienia silnika zabraknie prądu w układzie rozruchowym silnika. Kolejną sytuacją mogącą wystąpić po zbyt wczesnym przełączeniu silnika na zasilanie gazem jest niebezpieczeństwo zamarznięcia reduktora, co może doprowadzić do uszkodzeń membran i konieczność poniesienia kosztów naprawy. Jak wiadomo, w procesie odparowania płynnej mieszaniny propanu i butanu konieczne jest dostarczenie ciepła. W samochodowych instalacjach gazowych do ogrzania reduktorów wykorzystuje się ciepło zawarte w układzie chłodzenia silnika. Zatem przełączenie silnika na gaz, gdy ciecz chłodząca nie osiągnęła odpowiedniej temperatury grozi właśnie wcześniej opisanym zjawiskiem. Odmarznięcie reduktora jest możliwe w takim przypadku tylko przez dostarczenie ciepła z zewnątrz. Zatem w niskich temperaturach otoczenia niezbędne jest ogrzanie cieczy chłodzącej do temperatury kilkudziesięciu stopni i wtedy przełączenie silnika na zasilanie gazem. Można to robić na postoju – po oczyszczeniu samochodu ze śniegu i oskrobaniu szyb na pewno można silnik przełączyć na zasilanie gazem. Jeżeli samochód rusza w niedługim czasie po rozruchu należy przestawić przełącznik rodzaju zasilania na benzynę (z praktyki wynika, że nie wszyscy użytkownicy o tym wiedzą!?) i przejechać przynajmniej kilkaset metrów (im niższa temperatura, tym większy dystans) na benzynie, dając szansę na ogrzanie się cieczy chłodzącej i dopiero wtedy przełączyć się na zasilanie gazem. Niektóre instalacje II generacji (zdecydowana mniejszość) mają zamontowany w reduktorze czujnik temperatury, który nie pozwala na przejście silnika na zasilanie gazowe w sytuacji, gdy ciecz chłodząca nie osiągnie zadanej temperatury (kilkadziesiąt stopni). Wszystkie instalacje wyższych generacji mają takie czujniki, zatem problem ten (przynajmniej teoretycznie) nie może w nich wystąpić. Innym problemem w instalacjach gazowych jest przesadna oszczędność użytkowników i nieużywanie w ogóle do zasilania silnika benzyny. Jak sama nazwa wskazuje, zasilanie silnika LPG jest alternatywne – podstawowym paliwem jest tutaj benzyna, która musi być wykorzystywana przynajmniej do rozruchu silnika. W sytuacji, gdy mamy do czynienia z silnikami zasilanymi gaźnikowo może wystąpić kłopot z rozruchem w skrajnie niskich temperaturach. Zatem należy pamiętać, żeby przy bardzo niskich temperaturach silnik przed dłuższym postojem wyłączać na benzynie. Wtedy rozruch silnika następuje pewnie i szybko, bez konieczności zaciągania paliwa ze zbiornika przy pomocy rozrusznika, co przy niesprawnym układzie rozruchu plus obniżenie pojemności akumulatora w niskich temperaturach może spowodować brak możliwości uruchomienia silnika. Ponadto nieużywanie benzyny doprowadza do uszkodzeń benzynowych układów zasilania. Dotyczy to szczególnie układów wtryskowych, jednak uszkodzeniu mogą również ulec mechaniczne pompki paliwa silników gaźnikowych. Wynikiem przesadnej oszczędności i unikania używania benzyny lub sytuacji zużycia benzyny do końca są poważne uszkodzenia elementów układów zasilania silników zasilanych wtryskowo. Uszkodzenia pompy paliwa, zatarcie wtryskiwaczy to typowe awarie występujące w silnikach zasilanych gazem. Oczywiście są wynikiem nieumiejętnego użytkowania samochodowej instalacji gazowej, co bywa przedmiotem sporów w autoryzowanych serwisach, bo oczywiście takie usterki nie mogą być usunięte w ramach gwarancji. Nieużywanie benzyny powoduje, że zalega ona bardzo długo w zbiorniku, dzięki czemu traci swoje właściwości a silnik po przełączeniu na zasilanie benzyną nie chce na niej pracować. Jest to również bardzo typowy przypadek w użytkowaniu samochodów wyposażonych w instalacje gazowe. Innym aspektem użytkowania instalacji gazowych jest dbałość o poszczególne układy silnika. Głównie chodzi tutaj o układ zapłonowy i rozrządu. Przede wszystkim trzeba przestrzegać terminów wymian świeć zapłonowych, które przy zasilaniu gazem należy wykonywać z dwukrotnie większą częstotliwością niż w przypadku zasilania tylko benzyną. Wynika to ze specyficznych warunków pracy, jakim poddawana jest świeca zapłonowa w silniku gazowym. Gaz spala się wolniej i przy wyższych temperaturach. Ponadto większa jest rezystancja mieszanki gazowo-powietrznej, co wymaga większej energii wyładowania – dlatego zaleca się zmniejszenie przerwy pomiędzy elektrodami świec przy zasilaniu gazem. Ważne są również przewody wysokiego napięcia – należy stosować dobre markowe przewody, bez zbytniej oszczędności w kosztach zakupu. Niesprawności układu zapłonowego objawiają się charakterystycznymi “strzałami” w układ dolotowy, co w skrajnej sytuacji może doprowadzić do mechanicznych uszkodzeń. Charakterystyczne jest również to, że silnik w takiej sytuacji może pracować prawidłowo na benzynie. Układ rozrządu wymaga obsługi w zakresie regulacji luzów zaworowych (jeżeli nie zastosowano hydraulicznych popychaczy zaworowych). Zaleca się dwukrotnie częstszą regulację luzów zaworowych w stosunku do silnika zasilanego tylko benzyną. Niektórzy z dostawców instalacji gazowych dla pewności sugerują większe o 0,05 mm luzy w mechanizmie rozrządu. Ponadto w silnikach już używanych zaleca się wykonanie regulacji luzów zaworowych w niedługim czasie po adaptacji silnika na zasilanie gazem. Oczywistą sprawą jest także okresowa wymiana filtra w układzie dolotowym silnika. Niedotrzymywanie terminów wymian pogarsza przepływ powietrza przez układ dolotowy (mniej powietrza dostaje się do cylindrów), co może także powodować zachwiania w składzie mieszanki gazowo-powietrznej i w konsekwencji wywoływać charakterystyczne strzały. Oczywiście obsługi wymaga sama instalacja gazowa, w której okresowo wymienia się filtr gazu w elektrozaworze. W sytuacji, gdy nie ma okresowych wymian tego filtra ilość gazu dostającego się do reduktora maleje, w skrajnej sytuacji doprowadzając do zablokowania przepływu. Zużyciu ulega również reduktor (zmienia się elastyczność membran), dlatego konieczna jest jego okresowa regulacja, która kompensuje to niekorzystne zjawisko. Generalnie należy stwierdzić, że samochody wyposażone w instalacje gazowe wymagają większej dbałości – są bardziej wrażliwe na wszelkiego typu zaniedbania obsługowe w zakresie układów silnika. Wszystkie uszkodzenia i niedokładności regulacyjne są bardziej widoczne przy zasilaniu gazem.
Samochód wyposażone w instalację gazową wymagają zimą dużej dbałości.
Powszechnie stosowanym paliwem alternatywnym w samochodach osobowych i dostawczych jest skroplona mieszanina gazów propan i butan w określonych – zależnych od warunków atmosferycznych – proporcjach. Jej magazynowanie w pojeździe nie stanowi większego problemu – łatwo można ją skroplić i przewozić w specjalnym zbiorniku pod niewielkim ciśnieniem. Wszystkie techniczne zalety tego paliwa w połączeniu z dobrą relacją cen w stosunku do benzyny powodują, że jest to bardzo często stosowane paliwo silnikowe w Polsce. Szacuje się, że w naszym kraju eksploatuje się około 900 tys. samochodów wyposażonych w instalacje gazowe różnych generacji.
Jak każde urządzenie techniczne, również instalacja gazowa wymaga pewnej kultury technicznej przy jej użytkowaniu. Niestety, nie jest ona u większości użytkowników zbyt wysoka. Generalnie można powiedzieć, że świadomość użytkownika eksploatującego silnik wyposażony w alternatywne zasilanie gazowe jest dużo wyższa od przeciętnego kierowcy “zwykłego” samochodu. Przede wszystkim musiał on podjąć decyzję o adaptacji silnika na zasilanie gazem, co jest poprzedzone wnikliwym przestudiowaniem przede wszystkim relacji cen paliw, instalacji różnych dostawców i pokonanie oporów wewnętrznych wynikających z krążących na temat układów gazowych mitów (przyspieszone zużycie silnika, zagrożenie wybuchowe itp.). Jednak i w tej grupie użytkowników dostrzec można pewne braki w elementarnych zasadach poprawnej eksploatacji silnika zasilanego LPG. Początek tego stanu to etap montażu instalacji i przekazanie zaadaptowanego samochodu klientowi. Często nie są przekazywane wszystkie informacje dotyczące obsługi samej instalacji, nie mówiąc już o czynnościach regulacyjnych samego silnika. Przede wszystkim wśród użytkowników samochodów z wtryskiem paliwa i sondą lambda, gdzie stosowane są układy II generacji, powszechna jest świadomość, że instalacja działa automatycznie, przejście na zasilanie gazowe następuje przy obrotach wału korbowego silnika rzędu 2000 obr./min i w zasadzie kierowca nie ma wpływu na moment przełączenia na gaz. Takie postępowanie prowadzi do kłopotów związanych z pracą silnika szczególnie, gdy temperatury otoczenia przyjmują wartości ujemne. Przejście na zasilanie gazowe zbyt wcześnie powoduje, że silnik jest zasilany częściowo odparowanym gazem. Jego część dostaje się do komór spalania silnika w postaci ciekłej, co jest powodem zakłóceń w pracy silnika (okresowe zalewanie świec zapłonowych). W krańcowym przypadku można doprowadzić do zalania świec nieodparowanym gazem, co jest zjawiskiem bardzo przykrym – późniejsze uruchomienie silnika jest dosyć trudne. W sytuacji, gdy temperatury otoczenia są grubo poniżej zera (spada znacząco pojemność akumulatora) może zdarzyć się sytuacja, że do “przedmuchania” komór spalania i późniejszego uruchomienia silnika zabraknie prądu w układzie rozruchowym silnika. Kolejną sytuacją mogącą wystąpić po zbyt wczesnym przełączeniu silnika na zasilanie gazem jest niebezpieczeństwo zamarznięcia reduktora, co może doprowadzić do uszkodzeń membran i konieczność poniesienia kosztów naprawy. Jak wiadomo, w procesie odparowania płynnej mieszaniny propanu i butanu konieczne jest dostarczenie ciepła. W samochodowych instalacjach gazowych do ogrzania reduktorów wykorzystuje się ciepło zawarte w układzie chłodzenia silnika. Zatem przełączenie silnika na gaz, gdy ciecz chłodząca nie osiągnęła odpowiedniej temperatury grozi właśnie wcześniej opisanym zjawiskiem. Odmarznięcie reduktora jest możliwe w takim przypadku tylko przez dostarczenie ciepła z zewnątrz. Zatem w niskich temperaturach otoczenia niezbędne jest ogrzanie cieczy chłodzącej do temperatury kilkudziesięciu stopni i wtedy przełączenie silnika na zasilanie gazem. Można to robić na postoju – po oczyszczeniu samochodu ze śniegu i oskrobaniu szyb na pewno można silnik przełączyć na zasilanie gazem. Jeżeli samochód rusza w niedługim czasie po rozruchu należy przestawić przełącznik rodzaju zasilania na benzynę (z praktyki wynika, że nie wszyscy użytkownicy o tym wiedzą!?) i przejechać przynajmniej kilkaset metrów (im niższa temperatura, tym większy dystans) na benzynie, dając szansę na ogrzanie się cieczy chłodzącej i dopiero wtedy przełączyć się na zasilanie gazem. Niektóre instalacje II generacji (zdecydowana mniejszość) mają zamontowany w reduktorze czujnik temperatury, który nie pozwala na przejście silnika na zasilanie gazowe w sytuacji, gdy ciecz chłodząca nie osiągnie zadanej temperatury (kilkadziesiąt stopni). Wszystkie instalacje wyższych generacji mają takie czujniki, zatem problem ten (przynajmniej teoretycznie) nie może w nich wystąpić. Innym problemem w instalacjach gazowych jest przesadna oszczędność użytkowników i nieużywanie w ogóle do zasilania silnika benzyny. Jak sama nazwa wskazuje, zasilanie silnika LPG jest alternatywne – podstawowym paliwem jest tutaj benzyna, która musi być wykorzystywana przynajmniej do rozruchu silnika. W sytuacji, gdy mamy do czynienia z silnikami zasilanymi gaźnikowo może wystąpić kłopot z rozruchem w skrajnie niskich temperaturach. Zatem należy pamiętać, żeby przy bardzo niskich temperaturach silnik przed dłuższym postojem wyłączać na benzynie. Wtedy rozruch silnika następuje pewnie i szybko, bez konieczności zaciągania paliwa ze zbiornika przy pomocy rozrusznika, co przy niesprawnym układzie rozruchu plus obniżenie pojemności akumulatora w niskich temperaturach może spowodować brak możliwości uruchomienia silnika. Ponadto nieużywanie benzyny doprowadza do uszkodzeń benzynowych układów zasilania. Dotyczy to szczególnie układów wtryskowych, jednak uszkodzeniu mogą również ulec mechaniczne pompki paliwa silników gaźnikowych. Wynikiem przesadnej oszczędności i unikania używania benzyny lub sytuacji zużycia benzyny do końca są poważne uszkodzenia elementów układów zasilania silników zasilanych wtryskowo. Uszkodzenia pompy paliwa, zatarcie wtryskiwaczy to typowe awarie występujące w silnikach zasilanych gazem. Oczywiście są wynikiem nieumiejętnego użytkowania samochodowej instalacji gazowej, co bywa przedmiotem sporów w autoryzowanych serwisach, bo oczywiście takie usterki nie mogą być usunięte w ramach gwarancji. Nieużywanie benzyny powoduje, że zalega ona bardzo długo w zbiorniku, dzięki czemu traci swoje właściwości a silnik po przełączeniu na zasilanie benzyną nie chce na niej pracować. Jest to również bardzo typowy przypadek w użytkowaniu samochodów wyposażonych w instalacje gazowe. Innym aspektem użytkowania instalacji gazowych jest dbałość o poszczególne układy silnika. Głównie chodzi tutaj o układ zapłonowy i rozrządu. Przede wszystkim trzeba przestrzegać terminów wymian świeć zapłonowych, które przy zasilaniu gazem należy wykonywać z dwukrotnie większą częstotliwością niż w przypadku zasilania tylko benzyną. Wynika to ze specyficznych warunków pracy, jakim poddawana jest świeca zapłonowa w silniku gazowym. Gaz spala się wolniej i przy wyższych temperaturach. Ponadto większa jest rezystancja mieszanki gazowo-powietrznej, co wymaga większej energii wyładowania – dlatego zaleca się zmniejszenie przerwy pomiędzy elektrodami świec przy zasilaniu gazem. Ważne są również przewody wysokiego napięcia – należy stosować dobre markowe przewody, bez zbytniej oszczędności w kosztach zakupu. Niesprawności układu zapłonowego objawiają się charakterystycznymi “strzałami” w układ dolotowy, co w skrajnej sytuacji może doprowadzić do mechanicznych uszkodzeń. Charakterystyczne jest również to, że silnik w takiej sytuacji może pracować prawidłowo na benzynie. Układ rozrządu wymaga obsługi w zakresie regulacji luzów zaworowych (jeżeli nie zastosowano hydraulicznych popychaczy zaworowych). Zaleca się dwukrotnie częstszą regulację luzów zaworowych w stosunku do silnika zasilanego tylko benzyną. Niektórzy z dostawców instalacji gazowych dla pewności sugerują większe o 0,05 mm luzy w mechanizmie rozrządu. Ponadto w silnikach już używanych zaleca się wykonanie regulacji luzów zaworowych w niedługim czasie po adaptacji silnika na zasilanie gazem. Oczywistą sprawą jest także okresowa wymiana filtra w układzie dolotowym silnika. Niedotrzymywanie terminów wymian pogarsza przepływ powietrza przez układ dolotowy (mniej powietrza dostaje się do cylindrów), co może także powodować zachwiania w składzie mieszanki gazowo-powietrznej i w konsekwencji wywoływać charakterystyczne strzały. Oczywiście obsługi wymaga sama instalacja gazowa, w której okresowo wymienia się filtr gazu w elektrozaworze. W sytuacji, gdy nie ma okresowych wymian tego filtra ilość gazu dostającego się do reduktora maleje, w skrajnej sytuacji doprowadzając do zablokowania przepływu. Zużyciu ulega również reduktor (zmienia się elastyczność membran), dlatego konieczna jest jego okresowa regulacja, która kompensuje to niekorzystne zjawisko. Generalnie należy stwierdzić, że samochody wyposażone w instalacje gazowe wymagają większej dbałości – są bardziej wrażliwe na wszelkiego typu zaniedbania obsługowe w zakresie układów silnika. Wszystkie uszkodzenia i niedokładności regulacyjne są bardziej widoczne przy zasilaniu gazem.
Komentarze (0)