Wymiana oleju silnikowego to podstawowa czynność serwisowa. Czystość i jakość oleju silnikowego są bowiem gwarancją długotrwałej pracy jednostki napędowej. Oczywiście dla trwałości silnika optymalnie byłoby, aby olej był wymieniany jak najczęściej. W praktyce resurs medium smarującego to kompromis godzący dopuszczalne zużycie silnika i koszty eksploatacji.

Co to oznacza w praktyce i dlaczego producenci samochodów, sprzedawcy i kierowcy nie zawsze mówią jednym głosem? Oczywiście, jeżeli nie wiadomo o co chodzi, to zawsze chodzi o... pieniądze. Jak jest naprawdę? Wszystko zależy od punktu siedzenia, my zajmiemy się tym zagadnieniem od strony potrzeb kierowcy, czyli długotrwałej bezawaryjnej eksploatacji silnika.
Producenci samochodów „na siłę” zwiększają dopuszczalne przebiegi pomiędzy wymianami oleju, tak aby ich pojazdy sprostały wyśrubowanym wymaganiom firm flotowych. To jednak nie wszystko, bowiem unijni urzędnicy stawiają coraz surowsze wymagania co do ilości użytych materiałów eksploatacyjnych i emisji CO2. Brak koordynacji i szerszego spojrzenia na problem są przyczyną coraz większej liczby poważnych awarii stosunkowo młodych samochodów. A przecież wymiana silnika co kilka lat z pewnością nie ma nic wspólnego z ekologią. Sprawa jest bardzo poważna, ponieważ w wielu rodzinach zakup samochodu to efekt wielu lat wyrzeczeń jego właścicieli. Dlatego warto raz na zawsze obalić kilka mitów dotyczących wymiany środka smarnego.

Jak zużywa się olej?
Z biegiem czasu olej zużywa się mechanicznie poprzez ścinanie polimerów, które są odpowiedzialne za jego lepkość. Upraszając, można przyjąć, że wraz z rosnącym przebiegiem spada lepkość środka smarnego. A to bardzo niebezpieczne zjawisko, ponieważ to właśnie ten parametr jest kluczowy, jeżeli mówimy o właściwym ciśnieniu smarowania. Oprócz tego olej jest magazynem zanieczyszczeń powstających na skutek spalania takich substancji, jak cząstki sadzy, szlam i twardy nagar. Po pewnym przebiegu zdolność przyjmowania nowych zanieczyszczeń drastycznie spada. Efektem „przepełnienia” oleju jest gromadzenie zanieczyszczeń na częściach silnika. W takim wypadku szlam i nagar pojawiają się na tłokach, w misce olejowej, a nawet na deklu zaworowym. Wraz z upływem czasu środek smarny zmienia swój odczyn i staje się coraz bardziej kwaśny. Wszystko za sprawą wspomnianych kwaśnych produktów spalania, które przenikają do skrzyni korbowej. Jeżeli dodamy do tego wilgoć, która kondensuje się wewnątrz silnika w zimne dni, okazuje się, że zużyty olej tworzy idealne środowisko sprzyjające powstawaniu... korozji.

Od czego zależy szybkość zużywania oleju?
No właśnie, to kluczowe pytanie. Przede wszystkim od stanu mechanicznego silnika. Mowa o stanie pierścieni tłokowych, zaworu EGR, odmy, DPF-a, układu wtryskowego i dolotowego. Nie można również zapominać o właściwym działaniu osprzętu elektronicznego, tj. sond lambda, przepływomierza, czujników ciśnienia i położenia. Silnik to system naczyń połączonych, więc usterka jednego z wymienionych elementów drastycznie zwiększa zużycie innego, z pozoru niezwiązanego z nim podzespołu. Tak się nieszczęśliwie składa, że szybkość degradacji medium smarującego jest uzależniona od usterek prawie wszystkich części silnika. I tak lejące wtryskiwacze rozrzedzają olej. Gruba struga paliwa, która trafia do komory spalania zamiast delikatnej mgiełki, nie może zostać w pełni spalona. Część niespalonego paliwa trafi przez pierścienie tłokowe do oleju. To nie wszystko, bowiem nadmiar wytworzonej sadzy podąży tą samą drogą i też trafi do środka smarnego. Niedrożny DPF bardzo szybko doprowadza do rozcieńczenia oleju. Zjawisko to widać gołym okiem w postaci gwałtownego wzrostu stanu oleju. Brudny przepływomierz niepotrzebnie zwiększa dawkę paliwa, którego część musi trafić do oleju. Skład mieszanki zależny jest również od drożności układu dolotowego. Gdy przekrój kanałów w kolektorze dolotowym zostanie ograniczony, silnik będzie miał za mało powietrza i nie będzie mógł spalić całego paliwa, a wtedy kolejna jego porcja trafi do... oleju.
Oczywiście na żywotność oleju wpływ ma również sposób eksploatacji silnika. Najkorzystniejsze warunki powstają podczas jazdy autostradowej, a najgorsze w cyklu miejskim na krótkich odcinkach i przy niskich temperaturach. Kolejnym aspektem wpływającym na medium smarujące jest rodzaj silnika. Mówimy o jego wysileniu, rodzaju układu zasilnia i pojemności układu smarowania. W dużym uproszczeniu: silniki wysokoprężne generują więcej sadzy, bezpośredni wtrysk benzyny zwiększa temperaturę, a mała pojemność układu smarowania przyczynia się do szybszej degradacji oleju. Jak widać, współczesne silnik stawiają większe wymagania co do jakości środka smarnego. Ze względów ekologicznych nowe jednostki mają coraz mniejszą pojemność, większe wysilenie oraz bardziej skomplikowany i narażony na usterki układ zasilania.

Wymieniaj olej co każde 10-15 tys. kilometrów lub raz w roku
Regularnie płucz silnik. Mając na względzie wszystkie wskazane czynniki, olej należy wymieniać co około 10-15 tys. kilometrów. Dla dobra silnika i kieszeni klienta należy zapomnieć o trybie long life. Wydłużenie tego interwału można proponować tylko w przypadku jazdy autostradowej i regularnego płukania silnika preparatem Liqui Moly Engine Flush nr 2662. Regularne stosowanie płukanek zwiększa możliwości świeżego oleju, dzięki czemu w uzasadnionych przypadkach można zwiększyć interwał środka smarnego do około 20 tys. kilometrów. Ot po prostu, porcja płukanki wlana do zużytego oleju oczyszcza silnik ze starych zanieczyszczeń i tworzy dużo lepsze środowisko do pracy świeżego oleju.
Aby uniknąć problemów z silnikiem, standardowy przegląd należy rozszerzyć o kontrolę: układu zasilania, układu dolotowego, zaworu EGR, separatora oleju, DPF-a i elektronicznych podzespołów mających wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej.

Piotr Mering
Liqui Moly Polska Sp. z o.o.