Po osiągnięciu granicznych wartości luzów dalsze użytkowanie samochodu jest niedopuszczalne, ponieważ znajduje się on w stanie niezdatności.


Rys. 3. Przykład sprzęgła ciernego, sterowanego hydraulicznie (źródło: LuK).

2. Kryteria oceny stanu technicznego zespołów

2.1. Sprzęgło
Ocena stanu technicznego sprzęgła ciernego (rys. 3) jest wykonywana na podstawie:
- pomiaru wartości skoku jałowego i roboczego pedału sprzęgła,
- sprawdzenia poślizgu tarcz sprzęgła,
- sprawdzenia działania sprzęgła na postoju, podczas ruszania i w czasie jazdy.
Wymagania eksploatacyjne stawiane sprzęgłom ciernym są następujące:
- pełne włączenie,
- całkowite wyłączenie,
- płynne włączanie.

Pełne włączenie sprzęgła zależy od wartości skoku jałowego pedału sprzęgła (nie dotyczy to rozwiązań konstrukcyjnych sprzęgieł, w których nie występuje skok jałowy pedału sprzęgła). Jałowy skok pedału sprzęgła wynosi przeciętnie 25 50 mm. Skok ten odpowiada luzowi o wartości 1,5 4,5 mm między łożyskiem oporowym i dźwigienkami. Mały jałowy skok pedału sprzęgła powoduje niepełne włączenie sprzęgła. Tarcze sprzęgłowe pracują z poślizgiem, okładziny cierne ulegają przedwczesnemu zużyciu lub nawet spaleniu na skutek wydzielania się dużej ilości ciepła. Zbyt mały skok jałowy pedału sprzęgła może być spowodowany rozregulowaniem się mechanizmu sterowania albo nadmiernym zużyciem okładzin ciernych i tarczy dociskowej. Wymagana wartość skoku jałowego pedału sprzęgła jest warunkiem koniecznym, lecz niewystarczającym pełnego włączenia sprzęgła. Na pełne włączenie sprzęgła wpływają jeszcze inne czynniki, np. zaolejenie okładzin ciernych, charakterystyka sprężyn dociskowych. Aby to stwierdzić, należy wykonać próbę poślizgu sprzęgła.
Sprawdzenie poślizgu tarcz sprzęgła wykonuje się niżej wymienionymi sposobami.
- Podczas postoju pojazdu i pracy silnika na biegu jałowym należy zaciągnąć hamulec awaryjny, nacisnąć pedał sprzęgła i włączyć bieg najbliższy bezpośredniemu. Stopniowo zwalniać pedał sprzęgła oraz zwiększać obciążenie silnika i cały czas obserwować zachowanie sprzęgła i pojazdu. Po wykonaniu około 1/3 skoku pedału sprzęgło powinno się włączyć, świadczy o tym dławienie silnika, który podczas dalszego zwalniania sprzęgła powinien się zatrzymać bez ruszenia pojazdu z miejsca. Jeżeli pojazd rusza, to sprzęgło włącza się prawidłowo, ale niezdatny jest hamulec awaryjny. Jeżeli po zwolnieniu pedału o 2/3 skoku pojazd jest nieruchomy, a silnik nadal pracuje, to w sprzęgle występuje poślizg.
- Podczas jazdy samochodu z prędkością 20 25 km/h należy nagle zwiększyć obciążenie silnika. Jeżeli równocześnie wystąpi wyraźne i szybkie przyspieszenie pojazdu, to w sprzęgle nie występuje poślizg.

Występowanie poślizgu w sprzęgle jest niedopuszczalne.
Całkowite wyłączenie sprzęgła zależy od wartości skoku roboczego pedału sprzęgła (parametr nie zawsze podawany). Zbyt mały roboczy skok pedału sprzęgła jest przyczyną niecałkowitego wyłączenia sprzęgła i najczęściej jest spowodowany rozregulowaniem się połączeń lub niewłaściwie wykonaną regulacją. Utrudnia to przełączanie biegów. Sprawdzeniem pomocniczym, ułatwiającym wykrycie niecałkowitego wyłączenia sprzęgła, jest próba „ciągnięcia” sprzęgła. Próbę wykonuje się podczas postoju pojazdu i pracy silnika na biegu jałowym. Należy nacisnąć na pedał sprzęgła i włączyć bieg. Dławienie silnika świadczy o niecałkowitym wyłączeniu sprzęgła. Niecałkowite wyłączenie sprzęgła jest niedopuszczalne.
Płynne włączanie sprzęgła – wymaganie to można sprawdzić podczas próby ruszenia z miejsca na najniższym biegu. Ruszanie z miejsca powinno odbywać się płynnie, bez szarpnięć i drgań pedału sprzęgła. Szarpanie pojazdu i drgania pedału sprzęgła w czasie włączania i wyłączania sprzęgła są niedopuszczalne.


Rys. 4. Automatyczna skrzynia biegów Voith DIWA.3 (źródło: Voith): 1 – przekładnia hydrokinetyczna, 2 – hamulec pompy, 3 – sprzęgło przejściowe, 4 – przekładnia planetarna różnicowa, 5 – sprzęgło wejściowe, 6 – przekładnia planetarna sumująca, 7 – przekładnia planetarna biegu wstecznego i zwalniacza, 8 – sprzęgło z hydraulicznym tłumikiem drgań skrętnych, 9 – wymiennik ciepła zespolony z układem chłodzenia silnika, 10 – nadajnik prędkości, 11 – blok sterujący.

2.2. Skrzynia przekładniowa
Ogólną ocenę stanu technicznego skrzyń przekładniowych, wałów napędowych i mostów napędowych wykonuje się na podstawie:
- oględzin zewnętrznych,
- sprawdzenia działania na postoju i w czasie jazdy,
-  sprawdzenia temperatury obudowy zespołów,
- hałaśliwości pracy i drgań,
- pomiarów wartości luzów osiowych i kątowych.

Kryteria oceny stanu technicznego dla skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej są następujące:
a) powinny włączać się wszystkie biegi,
b) niedopuszczalne jest wyłączanie się samoczynne biegu podczas jazdy,
c) niedopuszczalne są uderzenia i nadmierny hałas w skrzyni podczas jazdy,
d) niedopuszczalne są:
- wycieki oleju,
- pęknięcia obudowy,
- przegrzewanie się skrzyni.