Wśród wielu właścicieli stacji panowało przekonanie, że jakoś to będzie i może zostanie przedłużony termin o następne 5 lat. Stało się inaczej. Dodatkowo dał tutaj o sobie znać niewielki stopień zorganizowania środowiska SKP w związkach branżowych, organizacjach i stowarzyszeniach, które skupiają obecnie tylko ok. 20% przedsiębiorców prowadzących działalność w ramach SKP. Rozgoryczenie było tym większe, że stale wzrasta liczba stacji, więc dochody każdej z nich spadają co miesiąc. Brak od 2004 roku podwyżek opłat za wykonywane badania techniczne, a ponadto likwidacja niektórych rodzajów badań powoduje, że widmo bankructwa spojrzało w oczy wielu przedsiębiorcom prowadzącym SKP. Niestety, to rozproszone środowisko nie stworzyło własnych procedur naprawczych ani mechanizmów obronnych, które mogłyby uchronić właścicieli SKP przed konsekwencjami związanymi z niespełnieniem warunków technicznych badań zawartych w Rozporządzeniu z Dz. Ustaw Nr 40.

Także głos firm wyposażających stacje w sprzęt do badań technicznych w większości skupionych wokół Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej, które opiekując się wyposażeniem technicznym stacji sygnalizowały konieczność spełnienia warunków rozporządzenia, odbierany był jako „akwizycja irytująca SKP”. Efektem takiego podejścia do sprawy były tym razem naprawdę irytujące wyniki oględzin dokonywanych przez inspektorów TDT, którzy w swych ocenach nie stosują żadnego innego kryterium poza kryterium spełnienia wymagań  stawianych obowiązującymi przepisami.

W przypadku negatywnego wyniku oględzin pojawiały się dwa rozwiązania: albo poddanie się sankcji za niespełnienie zadeklarowanych warunków działalności regulowanej w postaci zakazu prowadzenia takiej działalności przez okres 3 lat, albo też pilne wykonanie nakazu wymiany sprzętu kontrolno-pomiarowego na nowy, spełniający warunki obowiązującego rozporządzenia. W tym miejscu trochę historii. Pierwsza połowa lat dziewięćdziesiątych to okres, w którym rozpoczął się proces atestowania urządzeń stanowiących wyposażenie stacji. Powstały pierwsze warunki techniczne ITS dla urządzeń do kontroli pojazdów samochodowych. Badano urządzenia pod kątem ich przydatności do stosowania w SKP. Dynamicznie zaczęły powstawać nowe i modernizować się już istniejące stacje kontroli pojazdów. W końcu lat dziewięćdziesiątych urządzenia na SKP musiały służyć również do kontroli ciągników rolniczych i motocykli. I tu zaczął się problem. Co z urządzeniami, które funkcjonowały wcześniej, a nie były przebadane przez ITS – dodajmy jedyną w tym czasie jednostkę wydającą certyfikaty? Urządzenia były używane na stacjach dalej pomimo tego, że formalnie nie miały odpowiednich certyfikatów. Urządzenia umożliwiały prowadzenie badań zgodnie z przepisami o przeprowadzaniu badań technicznych, ale nie miały odpowiednich poświadczeń. W 2010 roku okazało się jak wiele stacji nie dysponowało wymaganymi dokumentami. Wtedy to pojawiła się wspólna inicjatywa Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej i Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, która zyskała akceptację Transportowego Dozoru Technicznego, aby umożliwić przedsiębiorcom dalszą eksploatację dotychczasowego wyposażenia kontrolno- -pomiarowego poprzez doposażenie i modernizację. Dotyczyło to głównie stanowisk rolkowych do badań układu hamulcowego, opóźnieniomierzy i urządzeń do pomiaru geometrii kół.

Takie działania uchroniły setki przedsiębiorców prowadzących SKP przed koniecznością zakupu całkowicie nowych urządzeń o wartości kilkudziesięciu tysięcy złotych. Wbrew swoim interesom, a z powodu chęci pomocy stacjom kontroli pojazdów, firmy skupione wokół STM podjęły inicjatywę, aby pomóc swoim klientom. Dzięki temu, że firmy te zleciły, a następnie wykonały badania uzupełniające w ITS (procedura opracowana przez ITS na wniosek STM), wiele stacji nie musiało wymieniać urządzeń na nowe, a jedynie poddać je niewielkiej modernizacji. Gdzie tu sens – może ktoś zapytać? Przecież firmy „wyposażeniowe” mogły zbić kokosy, sprzedając nowe urządzenia. Jak widać, wspólne działanie i identyfikowanie się tych firm ze środowiskiem SKP przyniosło efekty. Panie i Panowie: TAK TRZYMAĆ!

Niestety, fakt ten nie został prawie nigdzie odnotowany, chociaż był dowodem solidarności środowiska firm wyposażenia warsztatowego w stosunku do swoich klientów. A przecież mogło być inaczej... Oczywiście, nie obyło się bez drobnych wpadek. Ale nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Do całej sprawy niewiele wnoszą zaprzątające nasze środowisko niekończące się polemiki dotyczące zasadności badania układu hamulcowego ciągników rolniczych na stacjonarnych stanowiskach rolkowych. Pojawiają się wątpliwości ze względu na ogromną różnicę w rozmiarach kół, różne rozstawy osi, czy rzeźbę bieżnika powodującą blokowanie kół nie na rolkach, a na krawędziach stanowiska. Badania wykonanego w ten sposób wymagają przepisy, a warunki te musiała już spełniać doskonała większość stacji. Nie unikną więc tego także pozostali, chociażby ze względu na zasadę równego traktowania wszystkich przedsiębiorców oraz niemożność nagłej zmiany przepisów prawnych. Nie można również negować konieczności wymiany zacisków do mocowania kół w starszych urządzeniach do pomiaru geometrii na takie, które zapewniają obsługę pojazdów z kołami o średnicy do 20 cali. Nie możemy przecież zatrzymać postępu w konstrukcjach samochodowych zmierzającego w stronę coraz większych kół, a SKP musi zbadać każdy pojazd jeżdżący po polskich drogach.

Zwróćmy uwagę na to, że celem nadrzędnym, który przyświeca nam wszystkim jest bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Wszyscy chcemy, aby pojazdy poruszające się po drogach były sprawne i nie zagrażały bezpieczeństwu. Od lat STM inicjuje akcje mające na celu poprawę bezpieczeństwa, a jednocześnie popiera wszelkie inne inicjatywy zmierzające w tym kierunku. Jako stowarzyszenie jesteśmy przekonani, że nie możemy poprzestać na tym co już osiągnęliśmy. Polskie stacje naprawdę nie mają się czego wstydzić. Póki co, jesteśmy w Europie w czołówce pod względem wyposażenia i organizacji SKP. Ale nie możemy pozostać w tyle za postępem technicznym i standardami bezpieczeństwa. Samochody poruszające się po naszych drogach są coraz szybsze, mają coraz większą moc, są naszpikowane niezliczoną ilością sterowników elektronicznych. Już ciężko jest nadążyć za rozwojem techniki samochodowej, a co dopiero poznać ją dokładnie. ABS, AIR BAG, ESP czy inne układy elektroniczne odpowiadają często za nasze zdrowie i życie. Ich błędne działanie albo zła współpraca może doprowadzić do nieszczęścia. A MY ich praktycznie nie sprawdzamy. Na to nakłada się stopień wyeksploatowania wynikający z rocznika pojazdu. Nie bez znaczenia jest również stan naszych dróg, a także źródło pochodzenia pojazdów, przecież wiele z nich sprowadzonych zostało w stanie uszkodzonym w ramach indywidualnego importu. Ostatnio, Unia Europejska zmusiła Polskę do rezygnacji z badań tych pojazdów przed dopuszczeniem ich do ruchu po naszych drogach, niestety przy bardzo dużym udziale samych SKP (brak lub pomijalnie mała liczba badań pierwszych z wynikiem negatywnym). Dlatego tak istotne jest badanie w pojazdach jeżdżących po polskich drogach tego co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy, a więc układu kierowniczego i jezdnego oraz zawieszenia i hamulców.

Badania firm niemieckich pokazują, że stan techniczny pojazdów w około 25% stanowi pośrednią przyczynę wypadków drogowych. Nasze wyniki badań mówią coś zupełnie innego. Według danych oficjalnych tylko ok. 0,7% wypadków jest spowodowane złym stanem technicznym. Gdzie jest prawda? Czy mamy tak doskonałe samochody? Pytanie pozostawiamy bez odpowiedzi. Z pewnością wszyscy potrafią sobie na nie odpowiedzieć.

Dbajmy więc o jakość badań, a przez to o stan techniczny pojazdów. Taki cel wyznaczyło sobie Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej.

Rafał Sosnowski, Prezes STM
Maciej Lipski, Wiceprezes STM