Czy wiesz, że sposób, w jaki montujesz paskowy zestaw rozrządu, może doprowadzić do jego awarii? Albo że może się do niej przyczynić niewłaściwy dobór bądź pominięcie kontroli współpracujących z tym układem części? Poniżej kilka przykładów, jak doprowadzić do awarii zespołu napędu układu rozrządu podczas montażu zestawu z paskiem zębatym.

1. Dobierając niewłaściwe części
Zestawu rozrządu nie dobieramy na zasadzie „będzie pasować”, ale podając precyzyjne dane samochodu/silnika. Niegdyś zamawiając pompę wody do golfa, wystarczyło potwierdzić, czy chcemy tę z małą, czy z dużą flanszą, a pasek do opla określaliśmy liczbą zębów. Współcześnie istnieją silniki, których pompy wody różnią się między sobą tylko ilością łopatek wirnika bądź średnicą wirnika. „Da się” je wymiennie zamontować, ale zmiana ilości tłoczonej cieczy diametralnie zmieni bilans cieplny silnika, a klient po wymianie napędu rozrządu wróci z reklamacją, że „silnik się grzeje”.
2. Pozostawiając element „starego” zestawu rozrządu
Od zawsze przekonuję do zakupu zestawów, które zawierają wszystkie części niezbędne do kompleksowej wymiany napędu rozrządu. Pozostawienie choćby jednego starego elementu istotnie zwiększa ryzyko awarii. Wydaje ci się, że rolka prowadząca jest w dobrym stanie? Pamiętaj o tym, że będzie musiała wytrzymać kolejne 90 tys. km przebiegu, prowadząc twardy (bo nowy) pasek. Aby zagwarantować perfekcyjne działanie i efektywność całego systemu napędu pasowego, wszystkie elementy muszą ze sobą współgrać w optymalny i płynny sposób. Zestawy z pompą wody HEPU zawierają napinacze, rolki, pasek rozrządu i akcesoria montażowe wyprodukowane przez wiodących dostawców wyposażenia oryginalnego, co stanowi bezpieczne, ekonomiczne i kompletne rozwiązanie dla mechanika i klienta.
3. Naprawiając tanio... i niekoniecznie dobrze
W świecie usług jeśli ma być tanio, to nie będzie dobrze, a jeśli chcemy, żeby było dobrze, to musimy liczyć się z tym, że nie będzie tanio. Sprawdzeni, renomowani producenci nie oferują najtańszego produktu, a części pochodzące od bliżej nierozpoznawalnego wytwórcy nie zawsze wytrzymują próbę czasu, dlatego nie ryzykowałbym składania rozrządu z użyciem części, co do których nie mam 100% pewności. Tym bardziej zdziwiła mnie odwaga jednego z mechaników, który zamawiając części, zażądał: „poskładaj mi komplet z czegoś taniego”. Dostał tani pasek, tanie rolki, w miarę dobry napinacz (jedynie taki był dostępny od ręki) i tanią pompę cieczy. Wiadomo, że najsłabszy (czytaj: najtańszy) element puści najszybciej, szczególnie że były to części do silnika, który nie grzeszy bezawaryjnością. Oszczędność nie przekroczyła 10% wartości kompletnego zestawu Hepu. Czy warto? Przecież układ rozrządu jest jak serce samochodu, które nie daje wyraźnych lub rozpoznawalnych oznak zbliżającej się awarii, nie pozwoli się „reanimować” przy drodze jak akumulator, nie przeczeka wyjątkowych sytuacji i wydłużonych interwałów wymian. W razie awarii unieruchomi samochód tu i teraz, bez możliwości kontynuowania podróży... chyba że na lawecie.
Warto dodać, że większość mechaników bazuje w swojej pracy na kompletnych zestawach rozrządu, ale przyszedł już czas na dołożenie do nich kolejnego elementu – nastawników zmiennych faz rozrządu. Miejmy świadomość, że jest to element, który zużywa się tak samo jak inne części sterujące pracą układu rozrządu i należy go także wymieniać.
4. Używając niewłaściwych narzędzi
Przede wszystkim używaj przeznaczonych do danego silnika blokad układu rozrządu (oraz, jeśli występuje, również zestawu blokad układu zmiennych faz rozrządu), a także klucza dynamometrycznego. Niestety klucze dynamometryczne zbyt często leżą nieużywane w szafce albo nie są skalibrowane. Tymczasem do wielu awarii układu napędu rozrządu dochodzi wskutek zmiany położenia napinacza – niezmiernie często w silnikach TDI i D4D (napinacz na ramieniu, które zostawia widoczne ślady ocierania o blok silnika), gdyż śruby mocujące go są dokręcone zbyt słabo lub zbyt mocno. A to z kolei szybko prowadzi do przeciągnięcia gwintu, co widać (czasami nawet gołym okiem) po wykręceniu takiej śruby z bloku.
W epoce bardzo delikatnych konstrukcji (mam na myśli użyte materiały oraz np. grubości ścianek bloków czy głowic) zespołów w samochodach klucze dynamometryczne zastępują dokręcanie „na oko”. Konkretne, bardzo precyzyjne wartości momentów dokręcających są wskazywane znacznie częściej niż tylko przy okazji dokręcania kół czy głowicy. Musimy też pamiętać, że nie zawsze są to wartości rzędu 80, 100 czy 120 Nm –  potrzebne są też klucze dynamometryczne o bardzo niskich wartościach.
5. Pomijając układ chłodzenia
W wielu silnikach wspólnym mianownikiem układu napędu rozrządu i układu chłodzenia jest pompa cieczy napędzana paskiem zębatym (tym samym, którym napędzane są wałki rozrządu). Niestety, bardzo często pomijanie płukania układu przed zalaniem nowego płynu powoduje, że pozostawione w nim zanieczyszczenia stałe niszczą uszczelnienie mechaniczne nowej pompy, doprowadzając do jej awarii i w efekcie do zerwania lub przeskoczenia paska rozrządu.

Tak naprawdę wszystko sprowadza się do unikania rutyny. Większość z wymienionych punktów opiera się na określonym schemacie myślenia czy działania na zasadzie „zawsze tak robiłem i nic się nie stało”. Pamiętaj, że reklamacja pociąga za sobą nie tylko straty finansowe, ale też wizerunkowe. Przy wielu zaletach paskowy napęd rozrządu ma jedną podstawową wadę – nie daje znać o zbliżającej się awarii. Po prostu w którymś momencie przeskoczy lub zerwie się, czyniąc spustoszenie w portfelu i w klawiaturze.

Witek Rogowski
trener techniczny
Hepu Germany