Paliwa i oleje

Warto wiedzieć

5 miesięcy temu  13.12.2021, ~ Rafał Dobrowolski   

Jaka jest przyszłość olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych?

Pomimo wielu inicjatyw na poziomie międzynarodowym, udział transportu drogowego w emisji gazów cieplarnianych wciąż jest znaczący. W konsekwencji branża motoryzacyjna stoi przed koniecznością realizacji bardzo ambitnych celów wyznaczonych przez prawodawstwo UE.

Specjaliści ExxonMobil podkreślają, że opracowanie nowych technologii filtracji zanieczyszczeń i formulacji środków smarnych już na stałe wpisało się w zakres prac zespołów badawczo-rozwojowych. Efektami tych starań są oleje silnikowe o lepkościach, które jeszcze niedawno wydawały się niemożliwe do zastosowania w silnikach dużych pojazdów użytkowych.

Jak podaje Komisja Europejska, około 1/4 emisji CO2 z transportu drogowego oraz około 6% całkowitej emisji w UE jest generowana przez pojazdy ciężarowe i autobusy. Dlatego w 2019 roku przyjęto rozporządzenie, które definiuje normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Nowe prawo precyzyjnie wyznacza cele branży motoryzacyjnej w zakresie zmniejszenia średniej emisji przez nowe pojazdy ciężarowe. Cele wyrażone jako procentowa redukcja emisji w stosunku do średniej UE w okresie referencyjnym (od 1.07.2019 do 30.06.2020) wynoszą 15% do 2025 roku oraz 30% do 2030 roku.

Ambitne plany Unii Europejskiej

To duże wyzwanie dla branży motoryzacyjnej, ale menedżerowie flot ciężarowych mogą oceniać przyszłe zmiany pozytywnie. Mniejsza emisja oznacza niższe zużycie paliwa, które stanowi największy udział w wydatkach firm transportowych. Z drugiej strony, konieczne zmiany doprowadzą do wzrostu kosztów produkcji pojazdu ciężarowego, spełniającego normę Euro VII, ponieważ dostosowanie się do nowego prawa wymaga wielomilionowych inwestycji – począwszy od dalszego rozwoju układów redukcji emisji spalin po pracochłonne modyfikowanie formulacji olejów silnikowych. Jak podkreśla Jerzy Domaszczyński, CVL Sector Specialist Poland & EE Cluster z ExxonMobil, obniżenie klasy lepkości oleju silnikowego nie jest trudne, ale sztuką jest wprowadzenie zmian w taki sposób, aby zmodyfikowany olej nadal oferował skuteczną ochronę silnika, a jego film olejowy był odporny na zerwanie.

- Opracowywanie i testowanie nowych olejów silnikowych wymaga mądrego bilansu. Oszczędność paliwa musi być równoważona trwałością produktu, a precyzja badań laboratoryjnych musi być równoważona poprzez ocenę wydajności oleju w rzeczywistych warunkach. W ostatnim czasie zaprezentowaliśmy olej Mobil Delvac XHP Ultra LE MN9 5W20 do silników pojazdów ciężarowych marki MAN. Klasa lepkości 5W20 jeszcze niedawno wydawała się niemożliwa do wprowadzenia w linii produktów smarnych do dużych pojazdów użytkowych. Jednak popularyzacja niższych indeksów lepkości to skuteczny sposób na ograniczanie tarcia w silniku, co zmniejsza zapotrzebowanie pojazdu na paliwo i emisję zanieczyszczeń – wyjaśnia specjalista ExxonMobil.

Zachodzące zmiany wymuszą również ewolucję klas jakościowych olejów silnikowych. Zmiany dotyczą klas ACEA E o coraz wyższej efektywności paliwowej, ale również wprowadzenia nowych kategorii ACEA F dla olejów pracujących w wysokich temperaturach przy siłach ścinających HTHS od 2,9 do 3,2 mPa.s. Te zmiany otwierają kolejny rozdział w historii olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych. Dla przypomnienia, Mobil Delvac – jeden z pierwszych na świecie olejów do silników wysokoprężnych – został wprowadzony do sprzedaży w 1925 roku. Prace amerykańskich inżynierów były na ówczesne czasy wybitnym osiągnięciem, a nowy produkt został zarejestrowany pod nazwą Diesel Engine Lubricant by VACuum Oil, w skrócie DELVAC.

Jerzy Domaszczyński z ExxonMobil uważa, że warsztaty serwisujące pojazdy ciężarowe powinny być świadome konsekwencji nadchodzących zmian: „Wszystkie nowe oleje silnikowe o niższym HTHS w połączeniu z klasami lepkości SAE 5W-20 lub 0W-20 nie będą wstecznie kompatybilne. Oznacza to, że nie będą mogły być stosowane w starszych silnikach, nieprzystosowanych do tych olejów”. Jednak jak podkreśla, wprowadzenie nowych środków smarnych to za mało, żeby producenci pojazdów ciężarowych spełnili nowe wymagania środowiskowe. Konieczny jest rozwój nowych technologii motoryzacyjnych również poza obszarem środków smarnych.

SCR

Inżynierowie podejmują różne próby ograniczania emisji substancji szkodliwych przez branżę transportową. Można tego dokonać poprzez wykorzystanie odnawialnych i zrównoważonych paliw, które są ważnym narzędziem do redukcji emisji CO2. Rozwiązań szuka się również w procesie zaawansowanych badań. Na przykład, zespół inżynierów Southwest Research Institute w USA osiągnął bardzo niską emisję tlenków azotu NOx na poziomie 26,8 mg / kWh. Najlepiej działający układ wykorzystuje dodatkowy katalizator selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), zainstalowany blisko silnika. To pokazuje potencjalny kierunek rozwoju, który przybliży branżę motoryzacyjną do spełnienia nowych norm środowiskowych.

Popularyzacja olejów silnikowych 0W20 i 5W20 w sektorze transportowym nie nastąpi jednak nagle. Ciężarówki wymagające takich lepkości dopiero wyjeżdżają na drogi, a normy ACEA F są w przygotowaniu. Według statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), średni wiek ciężarówki w Polsce wynosi około 13 lat i dlatego dużą popularnością nadal cieszą się produkty mineralne. Jednak udział olejów syntetycznych o niższych lepkościach, takich jak Mobil Delvac 1 LE 5W30, sukcesywnie rośnie.

Czy w kolejnych latach lepkość olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych będzie wynosić 0W-16 czy 0W-12? Według specjalisty ExxonMobil, obecne trendy w branży pozwalają sądzić, że taki scenariusz jest wysoce prawdopodobny.

Fot. ExxonMobil

Jak się czujesz po przeczytaniu tego artykułu ? Głosów: 1

  • 0
    ZADOWOLONY
  • 1
    ZASKOCZONY
  • 0
    POINFORMOWANY
  • 0
    OBOJĘTNY
  • 0
    SMUTNY
  • 0
    WKURZONY
  • 0
    BRAK SŁÓW

Komentarze (0)

dodaj komentarz
Aby dodać komentarz musisz podać wynik
    Nie ma jeszcze komentarzy...
do góry strony