Dane Eurostatu za 2021 rok wyraźnie pokazują, że dominującym wzorem europejskiej ciężarówki jest ciągnik siodłowy z naczepą. Dotyczy to zarówno transportu międzynarodowego, jak i na poziomie poszczególnych krajów. Rzeczywiście, patrząc na ruch ciężarówek na drogach, łatwo dostrzec ten wzorzec. Jakie niesie to konsekwencje dla warsztatów?

Jeśli chodzi o transport drogowy towarów według konfiguracji osi, ciągniki i naczepy wykonały w 2021 r. ponad trzy czwarte (77,8%) łącznej liczby tonokilometrów w UE. Odpowiednio samochody ciężarowe i samochody ciężarowe z przyczepami stanowiły 22,2%. Na poziomie krajowym ciągniki siodłowe i naczepy wykonały w 2021 r. ponad 60% całkowitego transportu w 17 krajach. Samochody ciężarowe i ciężarówki z przyczepami większość tonokilometrów wykonały jedynie w Czechach (92,8%), Finlandii (83%) i Szwecji (82,5%).
Pod względem całkowitej liczby wozokilometrów w UE ciągniki siodłowe stanowiły blisko dwie trzecie (65,1%), podczas gdy ciężarówki i ciężarówki z przyczepami łącznie ponad jedną trzecią (34,9%). Na poziomie krajowym naczepy wykonały ponad 60% całkowitego transportu w 12 krajach, a pojazdy z przyczepami łącznie większość przewozów tylko w Czechach (95,2%), w Szwecji (84%) i w Finlandii (83%). Jak łatwo zauważyć, „Europa naczepą stoi”. Także w Polsce można obserwować podobny trend. Ciągniki siodłowe z naczepami odpowiadają za 72,6% przewozów, co nie dziwi, biorąc pod uwagę pozycję Polski, jako lidera w europejskim transporcie międzynarodowym. Jak to wpływa na warsztaty?

Dedykowane warsztaty
Ogromny udział ciągników siodłowych w transporcie już lata temu wywarł wpływ na projekty nowoczesnych warsztatów. Dzisiaj rzadko kto odważy się wybudować placówkę serwisową dla transportu drogowego bez dużej hali, odpowiednio długiego kanału czy powielonego wzdłuż kanału sprzętu.
Mniejszy udział ciężarówek „solo” i z przyczepami powoduje, że nie warto dla nich wydzielać specjalnej powierzchni, np. z lekkimi podnośnikami kolumnowymi. Owszem, marki, takie jak Fiat, Volkswagen. Mercedes czy Iveco, posiadały dywizje „professional/van”, ale to raczej po to, aby „plankton” pojazdów dostawczych nie przeszkadzał przy serwisowaniu „grubych ryb”, jakimi są ciężarówki.

Plusy
Jakie korzyści dla warsztatów niesie rosnący udział ciągników siodłowych w transporcie?
Pierwszą z nich jest ograniczenie gamy obsługiwanych modeli i marek. Rynek zdominowało 7 głównych marek (DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo). To znacznie upraszcza szkolenia, gromadzenie zapasów i zamawianie części zamiennych, materiałów eksploatacyjnych, także werbunek wykwalifikowanego personelu.
Po drugie mniejsza gama pojazdów to powtarzalność rodzajów napraw, a co za tym idzie – wprawa serwisantów czy skrócenie czasu obsługi. Krótkie pojazdy, jakimi są ciągniki siodłowe, to lepsze wykorzystanie powierzchni warsztatu czy długości kanału – to trzeci plus. Czwartą zaletą jest zunifikowany klient, a piątą łatwość zorganizowania pojazdu zastępczego.

Minusy
Są jednak również minusy. Wiele pojazdów na jednym kanale wymaga przejazdowych stanowisk naprawczych, inaczej każde wyprowadzenie pojazdu z hali musi być zsynchronizowane z innymi naprawami lub wymaga dużego zamieszania. Drugim negatywnym czynnikiem, naturalnie wypływającym z posiadania przejazdowego serwisu, jest potrzeba dużego placu manewrowego i parkingu. Do serwisu nie zawsze przyjedzie pojazd bez naczepy, a szkoda zajmować nią miejsce w hali napraw. Często awaria jest na tyle mała, że cały zestaw przyjedzie do placówki serwisowej i dopiero tam zostanie dokonana podmiana ciągnika – tego nie da się zrobić na placyku wielkości kartki papieru. Parking powinien być utwardzony, ponieważ nogi podporowe naczep wymagają nośnego podłoża, aby cały pojazd nie stracił stabilności. Na wyposażeniu warsztatu muszą znaleźć się urządzenie podnoszące do najcięższych elementów, jak silnik czy skrzynia biegów, oraz pojazd mogący odprowadzić naczepy na plac.

Czy warto?
Mimo wielu minusów warto być nastawionym na obsługę ciągników siodłowych i naczep. Należy spodziewać się dalszego wzrostu udziału tej formy transportu. Sprzyjać jej będzie rozwój handlu internetowego. 
Giganci, tacy jak Amazon, generują rozwój wielkich centrów logistycznych, a te potrzebują wydajnych ciężarówek. Nawet przejście na transport kolejowy, jaki deklarują niektórzy z nich, nie umniejszy udziału zestawów złożonych z ciągnika siodłowego z naczepą. Przecież tory nie prowadzą pod nasze drzwi, a przewozy kolejowe mają sens tylko jako wielkie składy wagonów, a te będą rozładowywane w równie dużych centrach logistycznych o znaczeniu krajowym. Stamtąd towary trafią do mniejszych magazynów – właśnie z pomocą ciągników i naczep. A dopiero potem transportem lokalnym do ostatecznych odbiorców.

Co z resztą?
Obsługa ciągników siodłowych nie wyklucza napraw ciężarówek solowych i ciągnących przyczepy. Wykonują one niemal 25% pracy transportowej w UE. Gdyby skupić się tylko na najcięższych wersjach (powyżej 18 ton masy całkowitej), warsztat tego nie odczuje. Te same marki, modele i części, podobne ogumienie, lekko zmieniona konstrukcja w stosunku do ciągnika siodłowego – to nie problem.
Nieco inaczej wygląda sprawa, gdy do warsztatu zawita ciężarówka o mniejszej masie – 7,5-16 ton dopuszczalnej masy całkowitej – to już zupełnie inne konstrukcje, inny rodzaj klienta. Dlatego cieszy, że powoli pojawiają się warsztaty, które chcą specjalizować się w tym segmencie i czerpać z niego korzyści.

Grzegorz Teperek