Nieprofesjonalnie przeprowadzane naprawy przywracają na nasze drogi pojazdy, które nie gwarantują ochrony pasażerom w sposób skuteczny i oczekiwany przez naszych technologów – grzmią specjaliści z koncernów samochodowych. Jedno jest pewne, z awansem nowych materiałów używanych do budowy karoserii równolegle pojawia się konieczność stosowania nowoczesnych procedur, czego też dowodzą testy zderzeniowe przeprowadzone niedawno przez niezależny niemiecki instytut badań technicznych Kraftfahrzeugtechnische Institut (KTI).

Koncernom samochodowym przyświeca dziś jeden cel – każda kolejna generacja modelu ma być lżejsza od poprzednika, a presja obniżenia masy własnej ma się odbywać bez szkody dla zmniejszenia sztywności i bezpieczeństwa karoserii. Pierwszy powód takiego działania to wynik presji wywieranej przez Komisję Europejską, która stawia coraz to niższe limity emisji CO2 dla samochodów. Drugi to coraz surowsze normy testów zderzeniowych, których spełnienie wymaga stosowania coraz to bardziej skomplikowanych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa czynnego i biernego samochodu.
Nietrudno zauważyć tu niemały problem. Zastosowanie systemów bezpieczeństwa czynnego (aktywny tempomat, kamery, radary...) to nic innego jak przyrost masy własnej. Wniosek? Sytuacja przywodzi skojarzenia z... bokserem, który w kolejnym sezonie miałby zejść do niższej kategorii wagowej, a w dodatku dużo skuteczniej parować ciosy rywala, z którym przyszło mu do niedawna rywalizować w tej samej kategorii wagowej. Pomijając tu fakt, że opisujemy czysto hipotetyczną sytuację – wszak na ringu walczy się z reguły z zawodnikiem z tej samej kategorii wagowej. Oczywiście najlepszym sprzymierzeńcem konstruktorów samochodów są nowoczesne materiały konstrukcyjne.
Postęp jest nieubłagany. Stale manganowo-borowe, bezkonkurencyjnie lekkie w porównaniu do stali węglowej (HSS) w projektowaniu elementów nośnych, cechują się rekordową wytrzymałością (do 1650 MPa). Z drugiej strony stal jest coraz powszechniej wypierana przez stopy lekkie przy mniej obciążonych częściach nadwozia (np. błotniki przednie, drzwi, pokrywy silnika i pokrywy bagażników). Aluminium – udział tego materiału w konstrukcji samochodu najprawdopodobniej wzrośnie dwukrotnie za lat 10. Niemała to rewolucja, skoro już dziś aluminium to ok. 150 kg w masie średniej wielkości samochodu osobowego. Jeszcze większe nadzieje na „odchudzenie” wiąże się z możliwością stosowania tworzyw sztucznych do budowy karoserii.
Rewolucja materiałowa oznacza dla nas jedno. Skoro każdemu rodzajowi materiałów odpowiadają ściśle określone zasady przywracania pierwotnego kształtu karoserii (lub niemożność takiej operacji) i swoiste techniki łączenia (spawanie, zgrzewanie punktowe oporowe, ale też coraz częściej klejenie i nitowanie), to tradycyjne metody naprawy nie sprawdzają się już przy nowoczesnych samochodach.
Sytuacja warsztatów wyspecjalizowanych w naprawach powypadkowych przywodzi dziś skojarzenie z zapleczem wspomnianego zawodnika, którego trener koniecznie chce wystawić do kolejnej walki w niższej kategorii wagowej. Zabójcze to wyzwanie dla rehabilitanta (profesjonalisty z warsztatu blacharsko-lakierniczego). Jak po tak nierównej walce (wypadek na drodze) przygotować zawodnika do kolejnej (przywrócić wymagany poziom bezpieczeństwa jak sprzed wypadku)? Ten dylemat rozwiązuje zwykle obowiązująca (aktualna!) dokumentacja techniczna pojazdu. Co jednak, gdy warsztat taką nie dysponuje?

- Nikogo chyba nie trzeba przekonywać, że pierwszorzędne znaczenie dla profesjonalnie przeprowadzonej naprawy powypadkowej ma dostęp do aktualnych instrukcji napraw technicznych, bo tylko te gwarantują przywrócenie bezpieczeństwa czynnego i biernego, a w związku z tym ochronę pasażerów – w sposób skuteczny i oczekiwany przez naszych technologów. Argument to uzasadniony, skoro nasze instrukcje napraw za drobną opłatą udostępniamy rynkowi niezależnych napraw, a i tak zainteresowanie dostępem do wiedzy jest znikome... – dowodzi Wojciech Merło, kierownik Programu Zarządzania Naprawami Powypadkowymi, Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. - Mój przekaz kieruję też do towarzystw ubezpieczeniowych. Tylko wysokiej jakości naprawa powypadkowa gwarantuje satysfakcję klienta!

Jak wielki wpływ na ogólne bezpieczeństwo pojazdu może mieć przestrzeganie procedur naprawy zdefiniowanych przez producenta samochodu, wykazały niezależne badania przeprowadzone przez niemiecki instytut badań technicznych pojazdów KTI na dwóch Volkswagenach Passatach. Samochody zostały poddane testom polegającym na zderzeniach bocznych przeprowadzonych według standardów Euro NCAP.
Niemiecki Instytut Techniki Samochodowej (KTI) to szanowana instytucja, założona w 1977 roku, która wypracowuje skuteczne metody naprawy, przeprowadza crash-testy, a ostatnio przoduje w rozwiązywaniu problemów związanych z naprawami stali wysokowytrzymałościowych, testując materiały i narzędzia warsztatowe.

Oba wspomniane testy zderzeniowe były identyczne, różna była jednak technologia naprawy samochodu po pierwszym zderzeniu.