Rozwój turystyki krajowej, rosnący import i generalnie większe zainteresowanie samochodami używanymi powinny przekładać się na wzrost zainteresowania montażem instalacji gazowych. I to da się zauważyć– z każdym kolejnym miesiącem coraz wyraźniej.

Jedno jest pewne. Obojętnie jaki park pojazdów – rośnie zainteresowanie komponentami i kompletnymi systemami konwersji pojazdów benzynowych i diesla na LPG, CNG i LNG do samochodów osobowych, średnich i dużych ciężarowych. Czołowi gracze na rynku polskim – mowa o producentach komponentów i gotowych do montażu instalacji na paliwa alternatywne – odnotowują koniunkturę na rynku wtórnym.

Produkcja i sprzedaż zestawów czy podzespołów samochodowych do instalacji gazowych (LPG, CNG i LNG), produkcja i dystrybucja elektroniki samochodowej i wiązek elektrycznych – rodzime firmy są w ścisłej czołówce. Przykładowo, białostocka AC S.A. komunikuje, że przychody ze sprzedaży w I półroczu 2021 r. wyniosły 108,7 mln zł i były wyższe od tych ze sprzedaży za analogiczny okres roku ubiegłego o 14,8%. I nic dziwnego. Nie licząc srogiej zimy 2020/21 i „przyhamowania” w popycie, od wiosny tego roku nie brakuje klientów na montaż samochodowych instalacji gazowych. Popyt wzmagają rosnące ceny ropy naftowej, a w ślad za tym poprawiające się relacje cen autogazu do paliw konwencjonalnych na większości rynków, co w sytuacji wzmożonej turystyki krajowej (caravaning) powinno przecież sprzyjać poszukiwaniu samochodów używanych i... oszczędności w kosztach podróży.

Park pojazdów z fabrycznymi instalacjami vs potencjał konwersji na rynku wtórnym
Większe zainteresowanie samochodami używanymi (przy wysokich cenach samochodów nowych) powinno przekładać się na popyt na konwersję paliwową na rynku wtórnym w czasach kryzysu. LPG jest również rozwiązaniem dla istniejącej floty, która może być modernizowana w celu uzyskania natychmiastowych korzyści w zakresie poprawy jakości powietrza. A trzeba wiedzieć, że Polska jest jednym z największych konsumentów LPG w sektorze transportowym – z konsumpcją na poziomie 1,9 mln ton zajmuje trzecie miejsce, plasując się tuż za Turcją i Rosją. Czy ta wysoka pozycja jest zagrożona w kontekście ogłoszenia pakietu „Fit for 55"? 21 kwietnia 2021 r. Polska Organizacja Gazu Płynnego (POGP) zaprezentowała Raport roczny 2020.

Jej zdaniem wpływ na jakość powietrza powinien być również odzwierciedlony w obliczeniach stawek minimalnych poprzez uwzględnienie wskaźnika emisji NOx i PM. Pozwoliłoby to na dalsze dostosowanie dyrektywy w sprawie opodatkowania energii do strategii zerowej emisji zanieczyszczeń, która ma zostać opracowana w ramach European Green Deal. Tu cytat: „w dochodzeniu do przyjętej przez UE strategii wzrostu, której celem jest osiągnięcie w 2050 r. zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych w realiach polskiego bilansu energetycznego opartego w ok. 80% na węglu, działania na rzecz rozszerzenia w tym bilansie paliw niskoemisyjnych ma szczególne znaczenie. To te paliwa, a nie odnawialne źródła energii (OZE), mogą w znacznym stopniu poprawić ten bilans szczególnie w pierwszym okresie przekształcania polskiego sektora energetycznego”.

Kto umie kalkulować, kto oszacuje przewidywane przebiegi, ten...

Inwestycja w systemy bi-fuel nie straciła na atrakcyjności. Montaż instalacji LPG to oczywiście precyzyjna praca. Wymaga wiedzy i doświadczenia. Najczęstsze błędy przy regulacji instalacji?

– Przede wszystkim nieprzykładanie uwagi do detali oraz praca niezgodna z dobrą praktyką. Przykładając się do prawidłowej regulacji, możemy sprawić, że będziemy mieć mniej pracy i bardziej zadowolonych klientów – wprowadza nas w listę „siedmiu pokutujących” problemów Maciej Kuźmicz, doradca techniczny firmy AC S.A., producenta instalacji LPG STAG. 

Pierwsze zaniedbania to nieprawidłowy skład mieszanki. Jak wiemy, kluczowe znaczenie dla działania instalacji LPG ma skład mieszanki paliwowo-powietrznej. W instalacjach pierwszej generacji ustalanie mieszanki było bardzo trudne z powodu samej konstrukcji instalacji. W nowoczesnych instalacjach sekwencyjnych odpowiedzialny za to jest sterownik oraz instalator. 

– Jedynym zagrożeniem dla działania tego systemu jest… sam montażysta. W przypadku braku odpowiedniej wiedzy i umiejętności przy regulacji, system OBD wykryje nieprawidłowy skład spalin, co będzie skutkowało kontrolką Check Engine na desce rozdzielczej – podpowiada nasz rozmówca. 

Niby drobiazg, ale tylko prawidłowo podłączony sygnał stacyjki wpływa na prawidłowe wybudzenie i uśpienie sterownika. Właściwe ustawienie ogranicza pobór mocy z akumulatora oraz zapewnia prawidłową pracę urządzeń takich jak np. emulatory ciśnienia lub poziomu paliwa. Kolejny częsty błąd? Nieprzypisanie wtryskiwaczy do poszczególnych banków przy korzystaniu z autoadaptacji. Przypisanie takie jest niezbędne do zapewnienia prawidłowego odczytu i emulacji wtryskiwaczy benzynowych oraz odpowiedniej pracy autoadaptacji.
Idźmy dalej. Obroty to podstawowy sygnał sterownika gazowego. Źle dobrane źródło sygnału obrotów mści się w każdym przypadku.

– Bez obrotów nie jesteśmy w stanie odczytać np. czasów wtrysku paliwa lub rozpoznać obciążenia w prawidłowy sposób. Ważne jest, aby były one widoczne w sposób stabilny i ciągły. Nie mogą ginąć nawet na ułamek sekundy. Analogicznie jest z poleganiem tylko na „mapkach”, i to w sposób wybiórczy. Samo stwierdzenie „mapki pokrywają się” nie wystarczy. Ważne jest, by sterownik był ustawiany po korektach trymów paliwowych – STFT i LTFT. Dodatkowo, pod dużym obciążeniem należy sterownik ustawić na podstawie odczytów sondy Lambda – precyzuje doradca techniczny firmy AC S.A. 

I dodaje, że samo zakończenie regulacji instalacji na etapie autokalibracji bywa traktowane po macoszemu. 
Autokalibracja to bardzo przydatne narzędzie, ale zdawanie się wyłącznie na nią to nienajlepsza decyzja. Autokalibracja to proces automatyczny i obarczony pewny ryzykiem błędu.  Automat sprawdza tylko bieg jałowy i „mniej więcej” określa kształt mnożnika. Aby prawidłowo ustawić sterownik gazowy, konieczna jest jazda testowa i ustawienie na drodze. Wniosek? Kalibracja automatyczna powinna pełnić rolę przydatnego narzędzia uzupełniającego prace wykwalifikowanego gazownika, nigdy na odwrót.

Konwersja paliwowa jest rozwiązaniem dla istniejącej floty, prowadzi bowiem do uzyskania natychmiastowych korzyści w zakresie poprawy jakości powietrza.

Grzech siódmy – źle dobrana charakterystyka wtryskiwaczy

Wielkość wtryskiwacza dobiera się w zależności od rozmiaru jednostki napędowej. Należy precyzyjnie dobrać wielkość dyszy (którą rozwiercamy) do mocy silnika w przeliczeniu na jeden cylinder. Źle dopasowana średnica utrudni lub uniemożliwi prawidłową pracę „na gazie”. Również w programie należy wybrać odpowiedni wtryskiwacz pod kątem rezystancji. Odpowiednio wybrane dysze powodują, że silnik pracuje prawidłowo w pełnym zakresie prędkości obrotowych i obciążeń, uzyskując odpowiednie dla danego typu wtryskiwacza czasy otwarcia.

– Precyzja i uważność w montażu instalacji LPG ma kluczowe znaczenie dla jej późniejszego działania. Nawet kierunek, w którym zamontujemy wtryskiwacz czy zbiornik ma znaczenie dla późniejszej eksploatacji. Dlatego też trzeba dwa razy zastanowić się nad każdym etapem montażu i diagnostyki – mówi Maciej Kuźmicz, doradca techniczny firmy AC S.A, producenta instalacji LPG STAG. 

Mówiąc kolokwialnie – należy dobrać wtryskiwacz do mocy silnika. Producenci podają wydajność wtryskiwaczy w KM/cyl nie bez powodu. Niektóre wtryskiwacze są oferowane w kilku wersjach obejmujących różne zakresy wydajności. Dla łatwiejszej identyfikacji poszczególne wersje są oznaczane kolorami.

Pytanie o satysfakcję klienta

Jak już wspomnieliśmy, ten rok jest o wiele lepszy. Acz da się zauważyć oznaki nasycenia, a przede wszystkim malejące marże na rynku autogazu. Przykładowo, na koniec 2020 r. w Polsce funkcjonowało 7409 punktów oferujących gaz płynny i było to o 149 punktów mniej niż rok wcześniej.

– To tylko dowodzi, że potrzeby kompetencji technicznych są ogromne, bo jeśli faktycznie argumentować obietnicą mniejszego obciążenia środowiska, to należałoby podchodzić do pokusy konwersji holistycznie – dzieli się swym doświadczeniem w branży autogazu Robert Halicki z firmy 44tuning.pl. – Mamy już poważny kapitał, skoro pod względem kultury montażu jesteśmy – nie tylko moim zdaniem – przed branżą z Włoch czy Holandii. I co szczególnie cieszy, skoro dokonujemy konwersji za mniejsze pieniądze, a i tak lepiej!

Lecz to nadal zbyt mało. Co ma za złe utalentowany specjalista w dziedzinie konwersji paliwowej? W jego opinii mało kto przejmuje się pełnym technicznie sprawdzeniem kondycji jednostki napędowej przed podjęciem decyzji o montażu – i czy taka w ogóle może bezpiecznie współpracować np. z LPG bez ryzyka nasilania zjawisk typu LSPI, SPI (samozapłonu mieszanki w komorze spalania) czy nadmiernego tarcia. Cóż, dzieje się tak, bo nasz rynek napędza niska cena (produktu i usług). Takie pobłażanie dla reżimu technologicznego i lekceważenie faktycznych wymogów natury prawnej może się zemścić i tylko czekać zwiększonego ryzyka degradacji powierzonego mienia czy nasilenia pozwów. Pojazd z „uturbioną” czy bardzo wysiloną jednostką może w najlepszym wypadku po prostu nie radzić sobie z toksycznością procesu spalania w układzie bi-fuel, mając tym samym nad wyraz nasilone negatywne zjawiska. W najgorszym scenariuszu dysponuje sumarycznie zwiększonym spalaniem paliw, postępującym spadkiem sprawności, intensywniejszym degradowaniem, spalaniem oleju silnikowego czy znacznie krótszą trwałością.

– Dlatego od lat apeluję o holistyczne podejście – podkreśla Robert Halicki. – Wtedy okazać by się mogło, że taki zagazowany silnik z zapłonem iskrowym mógłby bez problemu „wskoczyć” o oczko czy nawet dwa wyżej w rankingu normy czystości spalin! – podsumowuje pasjonat z Opola, znany z autorskiej metodyki podnoszenia sprawności silników spalinowych, w tym efektywniejszego spalania paliwa gazowego (LPG) przy zastosowaniu pakietu optymalizacyjnego m.in. z udziałem nanotechnologii.

Konstatacja to istotna, gdy mieć na uwadze potrzebę zaangażowania w badania rozwojowe, a też bardzo przecież obiecujący park pojazdów dla jeszcze lepszych w kategorii niskoemisyjności instalacji paliw. W Polsce w 2019 r. CNG i LNG używało 4921 samochodów osobowych i dostawczych, w 2020 r. przybyło 9879 takich aut. Przed branżą do zagospodarowania bodaj najciekawszy potencjał, by wspomnieć, jak perspektywiczny jest park maszyn rolniczych. Ich silniki też można przecież poddać konwersji na gaz.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm AC S.A. i 44tuning.pl