Moduł oznacza jednostkę, pewien element stanowiący jedność. Przyzwyczajeni jesteśmy nazywać w ten sposób części stanowiące całość będącą elementem wymiennym. Dlatego mówi się: moduł zapłonowy, moduł sterujący (komputer), również moduł komfortu, czyli sterownik kontrolujący pracą zamka centralnego, szyb czy oświetlenia wnętrza samochodu.

Ale modułem jest także moduł przepustnicy – element mechatroniczny, zbudowany z części mechanicznej, czyli przepustnicy poruszanej silnikiem elektrycznym i części elektronicznej, przetwarzającej sygnały sterujące ze sterownika silnika i zajmującej się wysyłaniem informacji o położeniu przepustnicy. Także coraz częściej mamy do czynienia z elementami mechatronicznymi stanowiącymi pewną całość – jednostkę, która przynajmniej z założenia producenta nie powinna być naprawiana. Przed podjęciem decyzji o wymianie modułu lub jego naprawie zawsze należy sprawdzić, czy rzeczywiście jest on uszkodzony. Praktyka czasami wygląda trochę inaczej. Przed sprawdzeniem, i to dokładnym, napięć zasilających moduł i wszystkich sygnałów diagnosta podejmuje decyzję o tym, czy jest on uszkodzony. Zazwyczaj jest to spowodowane pewnym lenistwem i gubiącą nas rutyną – jeżeli w przeszłości spotkaliśmy się z tego typu uszkodzeniem, zakładamy (bez sprawdzania), że i teraz uszkodzenie jest takie samo. Właśnie takie myślenie prowadzi do marnowania czasu na poszukiwanie używanego modułu w celu podstawienia go na próbę. O wiele szybciej i sprawniej funkcjonuje warsztat, w którym decyzje podejmowane są nie na podstawie „strzelania” i rutyny, ale na gruncie przeprowadzonych badań. A do takich badań potrzebny jest dobry, przejrzysty schemat elektryczny (na przykład Autodaty), próbnik diodowy i oscyloskop. Oczywiście o skanerze nie przypominamy, bo wiadomo, że bez niego nie przeprowadzimy żadnej diagnostyki. Z jednej strony powinniśmy zbadać sami wszystkie możliwe sygnały i oczywiście zasilania, a z drugiej – wpatrujemy się w ekran skanera, odczytując to, co za nas zmierzył i przetworzył dany sterownik wraz z całym swoim peryferyjnym oczujnikowaniem.
Prosty przykład. Zgłaszana usterka dotyczy nie zawsze dobrze funkcjonującego zamka centralnego. Czasami po naciśnięciu pilota zamykają się wszystkie drzwi, a czasami drzwi tylne pozostają otwarte. Poza tym lampka oświetlająca wnętrze pojazdu też ma swoje humory – czasami zapala się, a często w ogóle nie świeci. Po pierwsze podłączamy skaner diagnostyczny i staramy się uzyskać maksymalnie dużo informacji. Załóżmy, że nie ma żadnych błędów i to, co widzimy na ekranie, wydaje się być w porządku. Dalej staramy się uzyskać informacje o działaniu przełączników w zamkach i drzwiach, świadczących o zamknięciu bądź otwarciu drzwi. Zazwyczaj podłączamy próbnik diodowy i obserwujemy zachowanie się sygnałów. Jeżeli ten test wypadł pomyślnie, to przeważnie zapada decyzja o wymianie sterownika komfortu. A jeżeli po kupieniu nowego (lub używanego) okaże się, że problem pozostał, to dopiero wtedy zastanawiamy się, gdzie popełniliśmy błąd i jak uniknąć na przyszłość niewłaściwych decyzji.

Niestabilne działania wielu części i całych urządzeń w samochodzie można zobaczyć na własne oczy po stanie tych elementów, okablowania i połączeń. Popękane połączenia lutowane, poluzowane wtyczki, zdarta izolacja i połamane przewody lub przygniecione na przykład przez fotel – to wszystko można obejrzeć, tylko trzeba się dostać do tych elementów. Wiadomo, że to wymaga czasu, ale jak inaczej mamy zobaczyć na przykład wodę w sterowniku? Niestety, aby zobaczyć uszkodzenia, diagnosta musi zajmować się także demontażem.

Druga sprawa – nie sposób zaobserwować niewłaściwe sygnały, nie posługując się oscyloskopem. Nawet w tym prostym przykładzie z zamkiem centralnym podłączenie oscyloskopu do przewodów przy sterowniku pozwoli nam na szybką analizę wchodzących sygnałów i ocenę napięcia wychodzącego do sterowania siłownikami. Częstą przyczyną nieprawidłowej pracy jest uszkodzony przełącznik w drzwiach. Ale równie często są to wypalone styki przekaźnika (w sterowniku) podającego napięcie na siłowniki. Zarówno pierwsze, jak i drugie przypadki uszkodzeń doskonale widać na oscyloskopie. Czas podłączenia oscyloskopu jest naprawdę krótki, a efekty pracy dają nam pewność, że podejmujemy słuszną decyzję. Interesującym przykładem oscyloskopu dedykowanego motoryzacji jest nowy produkt DeltaTech, w którym nawet najkrótsze impulsy zostaną zarejestrowane, aby móc potem z bardzo dużą dokładnością je odtworzyć i przeanalizować.

Poza tymi dwoma radami, aby w pracy diagnostycznej starać się jak najwięcej zobaczyć własnymi oczami i nagrać przebiegi oscyloskopowe, a potem je przeanalizować, pozostaje jeszcze jedna – to, co robimy, powinno pozostać w naszym archiwum jako cenna wiedza. Metody gromadzenia wiedzy mogą być bardzo różne, ale też mogą wyglądać w sposób następujący. Po nagraniu przebiegu oscyloskopowego zapisujemy go w folderze, który jest w plikach zsynchronizowanych z naszym kontem, na przykład Dropbox. Zapamiętanemu wykresowi dajemy łatwą nazwę, np. „Mondeo 08 zamek”, aby potem szybko odszukać. Następnie opisujemy w możliwie krótki sposób, na przykład „sygnał z drzwi OK”. Nie musimy być w tym momencie on-line. Jeżeli podłączymy potem nawet na chwilę naszego warsztatowego laptopa do sieci, to pliki te zostaną zapamiętane dodatkowo w chmurze (mamy pewność, że nie utracimy cennych danych). W domu możemy sobie jeszcze raz wszystko przemyśleć. I właśnie wtedy widać wiele ciekawych rzeczy i przychodzą ciekawe pomysły na szybszą i bardziej skuteczną diagnozę w przyszłości.

Stanisław Mikołaj Słupski