Postęp w zakresie konstrukcji pojazdów jest widoczny w ewolucji systemów napędowych, układów elektronicznej kontroli trakcji oraz bezpieczeństwa jazdy, ale i konstrukcji karoserii. Dla rynku napraw karoserii to właśnie dotyczące jej zmiany są najistotniejsze i wpływają bezpośrednio na funkcjonowanie branży.

Najtrudniejsze do naprawy powypadkowej są pojazdy o zupełnie nowej konstrukcji karoserii. Dotyczy to nie tylko zastosowanych materiałów, ale i sposobu ich łączenia. W wielu przypadkach pada pytanie: „czy to w ogóle da się naprawić?”. Warto zaznaczyć, że rozważamy naprawę zgodną z technologią producenta pojazdu, a nie garażowy „patchwork”. O ile nitowanie, lutospawanie i klejenie są już w miarę dobrze znane przez najlepsze serwisy napraw powypadkowych, to nadal nie jest to wiedza kompletna. Należy również zdawać sobie sprawę, że rozwój powoduje, że nie mamy dostępu do wiedzy skończonej. Postęp ma to do siebie, że trwa i powoduje ciągłe modyfikacje.
Dodatkową trudność stwarza różnorodność modeli pojazdów i zastosowanych w nich rozwiązań. Blacharz podczas usuwania uszkodzenia karoserii w jednej strefie musi się często zmierzyć z kilkoma metodami łączenia i gatunkami materiałów. Nieodzowna jest wiedza techniczna dotycząca aktualnie dostępnych metod i narzędzi, ale kluczowe jest dotarcie do technologii naprawczej producenta pojazdu.

Nitowanie
Połączenie nitowane, a w szczególności mieszane: nitowanie wraz z klejeniem, wykazuje znakomite parametry mechaniczne, a co najważniejsze – wykonywane jest bez dostarczania ciepła, które wpływa niekorzystnie na zachowanie jakości stosowanych materiałów. Poza technicznymi właściwościami połączeń dochodzi jeszcze aspekt ekonomiczny. Okazuje się, że połączenia nitowane są tańsze od laserowego spawania blach wykonanych ze stopów aluminiowych. W praktyce dzięki nitowaniu można połączyć blachy ze stali wysokogatunkowej, ze stali nierdzewnej, powlekane i niepowlekane, ocynkowane, ze stopów aluminium, dwie lub więcej warstw – nawet do 9 mm całkowitej grubości. Cały proces może odbyć się podczas jednej operacji bez wstępnego wykonania otworów. Wstępne wiercenie otworów w blachach przed nitowaniem zastąpiono dziurkowaniem w momencie nitowania. Stosuje się matrycę do wciskania nitów, która zapewnia optymalne łączenie elementu.
Wydawałoby się, że warsztat blacharski, który zdecyduje się na naprawianie nowoczesnych karoserii, wyposażając się w profesjonalną nitownicę, może przystąpić do wymiany elementów w większości pojazdów. Nic bardziej mylnego. Każdy pojazd to w zasadzie inne rozwiązania szczegółowe. Każda marka, a nawet poszczególne modele mają zwykle inne rozwiązania. Nitownica musi być wyposażona w zestaw wielu adapterów pozwalających na usuwanie i osadzanie nitów.

Lutospawanie
Producenci coraz rzadziej dopuszczają stosowanie spawania MAG w przypadku łączenia nowoczesnych karoserii samochodowych. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest zbyt wysoka temperatura powstająca podczas tego procesu. Od wielu lat zasada ta powtarzana jest na różne sposoby, ale i tak ciągle wielu pracowników branży tego nie wie albo nie chce wiedzieć. Tak jak w przypadku nitowania czy klejenia konieczne jest stosowanie rozwiązań technologicznych określonych w instrukcji napraw pojazdu. Dominuje w nich łączenie poprzez zgrzewanie, lutospawanie, nitowanie i klejenie oraz różne kompilacje tych technologii. Mówiąc wprost, współczesny warsztat powinien zapomnieć o stosowaniu metody MAG do naprawy nowoczesnych karoserii pojazdu.
Lutospawanie mylone jest często ze spawaniem z przetopem. Lutospawanie to tak naprawdę proces lutowania twardego, gdzie spoiwem jest stop miedzi. Nazwa lutospawanie pochodzi od połączenia dwóch różnych technologii: lutowania i spawania. Lutowanie, jak wiadomo, polega na spajaniu elementów bez przetapiania materiału rodzimego (łączonego). Człon „spawanie” pochodzi zapewne od tego, że do topienia lutowia stosowany jest łuk elektryczny spawarki. Od wielu lat znane jest lutowanie twarde, wykonywane stopami miedzi metodą palnika gazowego. Choć nie ma zastosowania w naprawach karoserii, to doskonale sprawdza się w innych dziedzinach przemysłu, takich jak produkcja kształtek hydraulicznych czy mocowanie węglików spiekanych do wierteł. W przypadku lutospawania MIG stało się ono łatwiejsze i szybsze niż metoda tradycyjna.

Zgrzewanie
Jedną z najpopularniejszych metod łączenia stalowych elementów karoserii jest zgrzewanie, znane już od średniowiecza i stosowane przy produkcji stali damasceńskiej. Było to oczywiście zupełnie inne zgrzewanie niż współczesne zgrzewanie oporowe, będące najbardziej powszechną technologią zgrzewania metali. Elementy, które podlegały podgrzaniu w palenisku, kuto młotem, aby uległy połączeniu. Zgrzewanie jest coraz powszechniej stosowane w warsztatach naprawczych. Jednak ciągle toczy się dyskusja wokół parametrów, jakie są niezbędne do uzyskania prawidłowego połączenia zgrzewanego. Na rynku wciąż obecni są sprzedawcy oferujący cudowne i tanie rozwiązania. Oferowane są zgrzewarki z ręcznym dociskiem o parametrach zgrzewania, które mogą ewentualnie wystarczyć do zgrzania najcieńszych blach samochodów z lat 50. XX wieku... „Eksperci” internetowi oczywiście twierdzą, że stosują je i jest to technologia wystarczająca. Kieruje nimi głupota czy udają, że problem został tanio rozwiązany? Tego nie wiem. To sprawa raczej dla psychologów, niestety tego typu oferty robią ciągle bardzo dużo zamieszania szczególnie w głowach osób uczących się zawodu.
Aktualnie powszechne stało się stosowanie zgrzewarek, które automatycznie przed zaciśnięciem ramion zgrzewających dokonują pomiaru i wprowadzają odpowiednie parametry pracy. Dzięki temu zgrzeiny są prawidłowo wykonane oraz powtarzalne, a praca staje się łatwiejsza i szybsza. Prawidłowość wykonania połączenia zgrzewanego można stwierdzić, wykonując próbę rozrywania. Blachy w miejscu zgrzewania nie powinny się rozłączyć bez wyrwania w jednej z nich otworu. Wielkość otworu uzależniona jest od grubości blach. Można taką próbę wykonać za pomocą dostępnych narzędzi warsztatowych lub stosując odpowiednie oprzyrządowanie. Próbę należy wykonać na fragmencie elementu zdemontowanego z pojazdu. Będzie to najbardziej wiarygodna próba, ponieważ dotycząca konkretnego gatunku stopu stalowego o określonej grubości odpowiadającej oryginałowi.

Szczególne przypadki
Poza rozpoznanymi już problemami technologicznymi pojawiają się karoserie, w których trudno stosować nawet metody niezgodne z technologią producenta. Przykładem mogą być rozwiązania wykorzystywane w nadwoziach pojazdów marki Tesla.

Bogusław Raatz
raatz.pl