Wielu użytkowników nowych samochodów osobowych stosujących wydłużone przebiegi ma wątpliwości, czy przebieg pomiędzy wymianami oleju wynoszący 30 tys. km to nie za dużo. W instrukcji obsługi mamy podane wszelkie informacje na ten temat lub zainstalowane w silniku czujniki informują kierowcę na wyświetlaczu panelu sterowania o konieczności wymiany oleju. W tym drugim przypadku to producent samochodu bierze odpowiedzialność za bezawaryjną eksploatację silnika. Na pewno gwarantuje nam to niezawodną pracę w okresie gwarancyjnym, ale czy producentom zależy na wieloletniej eksploatacji pojazdów po okresie gwarancji?

Kiedyś standardem była wymiana oleju co 10 lub 15 tys. km. Od tej pory zarówno silniki, jak i środki smarne mocno się zmieniły. Silniki mają mniejsze pojemności, są bardziej wysilone i mają wyższą sprawność. Ponieważ są produkowane przez dokładniejsze obrabiarki, pasowania i luzy w łożyskach ślizgowych mogą być mniejsze. Turbosprężarki i systemy start-stop to dodatkowe obciążenie dla środków smarnych. Z drugiej jednak strony technologie środków smarnych także ewaluowały. Nowoczesne oleje silnikowe są bardzo wysilone. Ma na to wpływ nie tylko downsizing, ale także stale zaostrzane normy czystości spalin i dążenie do redukcji zużycia paliwa. Te dążenia nadal się utrzymują, wymuszając zmiany i postęp technologiczny.
Posłużę się przykładem BMW, z którym Fuchs współpracuje, dostarczając oleje silnikowe na pierwsze zalanie w fabryce. Silnik BMW (N20) o pojemności skokowej 2.0 dm3 ma 4 cylindry, moc 245 KM, a moment obrotowy 350 Nm. Kolejny silnik BMW (B38) o pojemności 1,5 dm3 ma 3 cylindry, moc 231 KM, a moment obrotowy 320 Nm. B38 to silnik TwinPower Turbo (na przykład jest montowany w BMW i8), „połówka” z rzędowej szóstki, turbodoładowany z wtryskiem bezpośrednim i zmiennymi fazami rozrządu. Dla porównania silnik N53B30 (z roku 2007) o pojemności 3 dm3, rzędowy, sześciocylindrowy miał moc 218 KM i moment obrotowy 270 Nm. Dla tych silników benzynowych wymagany jest olej mający dopuszczenie BMW LL-14 FE+ (silniki serii N20 oraz Bx8) i tylko produkowany przez Fuchs olej TITAN GT1 EVO SAE 0W-20 obecnie ma to dopuszczenie.
Uruchamianie zimnego silnika odpowiada za 85% zużycia silnika w całym okresie jego eksploatacji. W silnikach bez systemów start-stop jest to około 6.500 uruchomień w „życiu” silnika. Ale jeśli silnik ma system start-stop oraz system hybrydowy, liczba uruchomień wzrasta do co najmniej 120.000. Natomiast w przypadku zaawansowanych systemów start-stop liczba uruchomień może nawet wynieść dwukrotność tej liczby. By uchronić współczesne silniki przed przyśpieszonym zużywaniem, oleje silnikowe są oparte na zaawansowanych technologiach, takich jak XTL® (eXtreme Temperature Lubrication) – technologia stosowana w olejach silnikowych najwyższej jakości, produkowanych przez firmę Fuchs (np. TITAN GT1 PRO FLEX SAE 5W-30). Na początku zastosowano ją w olejach silnikowych do pojazdów użytkowych, osiągając wydłużenie przebiegów w transporcie długodystansowym. Obecnie XTL® jest stosowany w coraz większej liczbie produktów do samochodów osobowych.
Porównując warunki w poszczególnych krajach europejskich, pamiętajmy, że silnik eksploatowany na długich dystansach i w płynnej jeździe autostradowej ma łagodniejsze warunki pracy niż często uruchamiany, użytkowany na krótkich odcinkach i w ruchu miejskim. Jest długa lista czynników, na które należy zwrócić uwagę, podejmując decyzję o ewentualnym skróceniu przebiegu, przy którym olej w silniku zostanie wymieniony. Są to: użytkowanie auta w terenie zabudowanym, częste trasy krótsze niż 10 km, jazda w mieście w trybie start-stop, używanie pojazdu bardzo intensywnie w celach zarobkowych, długotrwała praca silnika na wolnych obrotach (np. taksówka na postoju), znaczący udział eksploatacji na drogach nieutwardzonych i o silnym zapyleniu. Dodatkowymi czynnikami są jeszcze holowanie przyczepy oraz pozostawianie samochodu nieużywanego przez dłuższy czas. Spełnienie jednego z tych czynników nie jest jeszcze powodem do zmian przebiegów, ale już przy kumulacji kilku na pewno należy zwrócić na to uwagę. Do użytkownika samochodu należy ocena i podjęcie decyzji w tym zakresie (w jego imieniu często decyzję taką podejmuje mechanik mogący służyć doświadczeniem i wiedzą). To właściciel auta jest najbardziej zainteresowany bezawaryjną i wieloletnią pracą silnika.
Dążąc do dalszego obniżenia zużycia paliwa, organizacja SAE wdrożyła dwie nowe klasy lepkości SAE 8 oraz SAE 12. Przypomnę, że niedawno wprowadzono klasę SAE 16. Także w europejskiej klasyfikacji olejów silnikowych ACEA pojawi się nowa klasa ACEA C5. Będzie to olej niskopopiołowy o HTHS od 2,6 do 2,9 mPa s. Dotychczas najniższą wartością było 2,9 mPa s w klasach ACEA C1 i C2. Celem wdrożenia tej klasy jest także redukcja zużycia paliwa. Oleje produkowane w tych klasach będą miały bardzo niską lepkość i zapewnienie trwałego filmu smarnego w łożyskach ślizgowych silnika lub innych elementach będzie wymagało od oleju naprawdę wyjątkowych właściwości. Gdy do tego faktu dodamy wydłużone przebiegi, wymagania stawiane olejowi są już ekstremalne i jedynie nowoczesne technologie takie jak XTL® (eXtreme Temperature Lubrication) są w stanie podołać tak ekstremalnym wymaganiom.

Bogdan Ptak
Fuchs Oil Corporation