Kolejna dyrektywa 2000/30/WE dotyczy kontroli drogowej, obecnie w kraju wykonywanej przez policję oraz Inspekcję Transportu Drogowego. Niniejszy tekst poświęcony jest dyrektywie 2009/40/WE, należy przy tym podkreślić, że pokazuje się tutaj jedynie prawdopodobny kierunek zmian.
Uzasadnienie potrzeby zmian dyrektywy
Dyrektywa dotycząca zakresu i sposobu wykonywania badań okresowych pojazdów nie była aktualizowana w aspektach technicznych od ponad dwunastu lat, z wyjątkiem zagadnień dotyczących emisji spalin oraz urządzeń ograniczających prędkość. W związku z tym zachodzi potrzeba aktualizacji, w tym dostosowania do postępu technicznego, odpowiednio do zmian w technice pojazdowej. Ponadto, mając na względzie ostatnie orzeczenia ETS3 dotyczące kwestii wzajemnego uznawania ważności okresowych badań technicznych państw członkowskich zidentyfikowano potrzebę ich dalszej harmonizacji w obrębie Wspólnoty Europejskiej. W ocenie autorów wpływ na kształt obecnych projektów zmian dyrektywy miały także następujące dokumenty/procesy: Konwencja o Ruchu Drogowym z 1968 r.4, Porozumienie Wiedeńskie z 1997 r.5, prace CITA6 dotyczące m.in. rozszerzenia Porozumienia, a także nowych wersji Rekomendacji CITA nr 1 oraz 2. Wymienione prace CITA stanowiły jedno ze źródeł informacji o trendach i zmianach do załącznika technicznego dyrektywy.
Rodzaje zmian
Główne założenia dyrektywy zostaną prawdopodobnie przeformułowane, choć ich zasadnicza wymowa powinna pozostać bez zmian w stosunku do tekstu obowiązującego.
- Badania powinny być prowadzone przy użyciu wyposażenia i metodologii obecnie dostępnych, bez stosowania narzędzi do demontażu lub usuwania jakichkolwiek elementów pojazdu.
- Używane podczas badania urządzenia i wyposażenie, takie jak rolki hamulcowe czy kanał przeglądowy, powinny być dostępne, a także używane zgodnie z metodyką, stosownie do rodzaju badania.
- Badanie powinno być możliwe do zrealizowania w ograniczonym czasie, który zależy od wyposażenia, rodzaju oraz stanu technicznego pojazdu, a także od sposobu organizacji pracy. Przykładowo, badanie samochodu osobowego w dobrym stanie mogłoby trwać 30 minut.
- Badanie obejmuje nie tylko aspekty bezpieczeństwa i ochrony środowiska, ale również identyfikacji pojazdu po to, aby zapewnić dobór właściwych metod i kryteriów oceny, rejestrację wyników badania, a także umożliwić egzekwowanie wszelkich wymagań prawnych.
- Wyraźnie odróżnia się przedmioty badania obowiązkowe od takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne.
W dyrektywie wskazuje się części i systemy pojazdu, które podlegają badaniu (nazywane tutaj „przedmiotami badania”), określa minimalne wymagania dotyczące metodyki badania (dla większości przedmiotów badania po raz pierwszy), a także kryteria uznania stanu pojazdu za niezadowalający. Kryteria nie muszą być stosowane wówczas, gdy dotyczą przedmiotów badania nieujętych w wymaganiach homologacyjnych stosownie do daty pierwszej rejestracji pojazdu.
Dla porządku należy wspomnieć, że ze względów prawnych7 zmiany, o których mowa w niniejszym tekście, dotyczą tylko załącznika drugiego do dyrektywy.
Przewidywane zmiany w dyrektywie syntetycznie można podzielić na:
a) zmiany dostosowujące do postępu technicznego,
b) zmiany prowadzące do dalszego ujednolicenia badań okresowych pojazdów w krajach członkowskich,
c) korekty i zmiany na wniosek Państw Członkowskich.
Zmiany dostosowujące do postępu technicznego
Przeprowadzono kompleksowy przegląd całego zakresu badania okresowego, z wyjątkiem części poświęconych pomiarom poziomu emisji szkodliwych składników spalin oraz zadymienia. Pominięcie wymienionych części uzasadniono tym, że w ostatnich latach były one poważnie modyfikowane8 (m.in. wprowadzenie badania OBD, obniżone wartości maksymalne emisji). W ocenie autorów, szerszej modyfikacji modułu emisyjnego dyrektywy należy się spodziewać dopiero po przyjęciu nowego rozwiązania technicznego, konkurencyjnego w stosunku do stosowanej od lat metody optycznej pomiaru zadymienia z silników o zapłonie samoczynnym. Poniżej zaprezentowano wybrane najważniejsze zmiany w stosunku do obowiązującej wersji dyrektywy.
a) Układy hamulcowe
W zakresie badań skuteczności działania hamulców rozważano dalszą unifikację metodyki badania, w szczególności wprowadzenie obowiązku badania pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t obciążonych do masy maksymalnej lub, jeżeli nie są obciążone, do symulacji tego obciążenia poprzez dociążanie badanej osi. Takie rozwiązanie najprawdopodobniej nie zostanie jednak przyjęte. Przy uznanych zaletach przytoczonej metody badania podkreśla się, że żądanie podstawienia pojazdu do badania w stanie obciążonym byłoby trudne do wyegzekwowania, zaś dociążanie osi wymagałoby poważnych inwestycji. Odpowiedzialność za uszkodzenia pojazdu podczas dociążania osi spoczywa na wykonującym badanie. Wydaje się więc, że jeżeli dociążanie osi miałoby być obligatoryjne, to powinno najpierw być przedmiotem procedury homologacyjnej, w której producent pojazdu określiłby sposób prawidłowego dociążania. Tymczasem akceptowalna powinna być każda metodyka badania, pod warunkiem zgodności z normą ISO 21069.9 Metodyka badania hamulców stosowana obecnie w Polsce spełnia to wymaganie, zatem w takim przypadku nie należałoby się spodziewać radykalnych zmian krajowych przepisów w tym zakresie. Kolejną ważną zmianą jest zaproponowanie nowych kryteriów oceny skuteczności hamowania. Nowe wartości minimalnego wskaźnika skuteczności hamowania hamulca roboczego dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po ewentualnym wejściu w życie zmian do dyrektywy wraz z porównaniem do wartości obecnie obowiązujących przedstawiono w tabeli 1.
Obecnie określono również minimalne wartości wskaźników skuteczności hamowania hamulca roboczego dla pojazdów kategorii L oraz przyczep kat. O2. Ze względu jednak na to, że wg aktualnego Załącznika I do dyrektywy badanie okresowe pojazdów ww. kategorii nie jest obowiązkowe, a prowadzone prace nie dotyczą zmian do przytoczonego załącznika, trudno jest przewidzieć szanse przyjęcia propozycji. Jej szczegóły wraz z porównaniem do stanu obecnie obowiązującego w kraju przedstawiono w tabeli 2.
Dla hamulca postojowego zaproponowano zaostrzenie kryterium z obecnego 16% na 18%.
b) Zawieszenie
Kolejną nowością jest propozycja (nieobligatoryjna) wprowadzenia do zakresu badania okresowego badania skuteczności tłumienia zawieszenia. Badania tego rodzaju praktykowane jest w naszym kraju od lat w zakresie niektórych badań specjalistycznych, nie będziemy więc przybliżać jego metodyki ani kryteriów oceny. Warto jedynie podkreślić, że decyzję co do włączenia badania skuteczności tłumienia zawieszenia w zakres badania okresowego pozostawia się krajom członkowskim. Zatem w gestii władz lokalnych (krajowych) będzie przeprowadzenie odpowiedniej analizy kosztów i zysków (cost-benefit analysis) w celu podjęcia właściwej decyzji w sprawie.
c) Widoczność
Obecnie dział dyrektywy poświęcony widoczności jest opracowany wyłącznie hasłowo, tzn. zawiera wyłącznie listę przedmiotów badania, bez jakichkolwiek kryteriów oceny czy też propozycji metodologii badania. Zgodnie z nowo prezentowanym podejściem zaproponowano szczegółowe metodologie oraz kryteria oceny, wraz z klasyfikacją usterek. Jedynym całkowicie nowym proponowanym przedmiotem badania jest układ odmgławiania, który nie powinien być niesprawny lub w oczywisty sposób uszkodzony. Przedmiot zostałby jednak zaliczony do grupy urządzeń, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne. Za nowy przedmiot badania (choć tożsamy w pełnionej funkcji z lusterkami wstecznymi) można również uznać „urządzenia widzenia pośredniego inne niż lusterka” (np. system kamer) – jest to przedmiot badania nieuwzględniony dotąd w krajowych przepisach. Nowe metodologie oraz kryteria oceny nie powodują konieczności gruntownej zmiany krajowych przepisów bądź też dodatkowych inwestycji SKP. Co więcej, dzięki udziałowi w pracach specjalistów posiadających praktykę w dziedzinie badań technicznych pojazdów, zaproponowane rozwiązania (w ocenie autorów) są możliwe do wdrożenia i realne. Przykładowo, mając na względzie możliwości techniczne SKP, w projekcie nie narzuca się konieczności sprawdzenia widoczności pośredniej sensu stricto. Niektóre z wymagań krajowych mogą wymagać uszczegółowienia, np. uwzględnienie kwestii pewności mocowania lusterek lub innych urządzeń widzenia pośredniego.
d) Oświetlenie
Obowiązujący dział dyrektywy poświęcony oświetleniu jest, podobnie jak dział widoczności, opracowany hasłowo. Nowością są więc szczegółowe metodologie oraz kryteria oceny wraz z klasyfikacją usterek. Nowe propozycje przedmiotów badania okresowego pojazdów to:
- korektor świateł mijania – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce; kwalifikowany do takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne;
- spryskiwacze reflektorów (gdy obowiązkowe) – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce; kwalifikowany do takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne. Sprawdzenie tak sformułowanego przedmiotu badania wymagałoby od diagnosty pozyskania wiedzy specjalistycznej w zakresie obligatoryjnego wyposażania w spryskiwacze reflektorów;
- nieobowiązkowe oświetlenie oraz nieobowiązkowe oznakowanie odblaskowe – jako wskazanie, że oświetlenie, które nie jest wymagane, a zostało zamontowane – powinno spełniać wymagania. Przedmiot badania jest zaliczany do takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne;
- akumulator – przedmiot badania jest obecny w zakresie badania okresowego w Polsce, choć proponowany zakres sprawdzenia akumulatora jest nieco szerszy.
Nowe metodologie oraz kryteria oceny nie powinny powodować konieczności gruntownych zmian w badaniach w kraju czy też dodatkowych inwestycji SKP. Co więcej, dzięki udziałowi w pracach specjalistów posiadających praktykę w dziedzinie badań technicznych pojazdów, zaproponowane rozwiązania (w ocenie autorów) są realne. I tak, np. proponujemy wprowadzenie do zakresu badania okresowego:
- ustawienia świateł przeciwmgłowych przednich – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce. Ze względu na zidentyfikowane trudności w skutecznej weryfikacji przez SKP jest kwalifikowany do takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne;
- włączanie świateł przeciwmgłowych przednich – przedmiot badania obecny w zakresie badania okresowego w Polsce;
- włączanie świateł cofania – przedmiot badania obecny w zakresie badania okresowego w Polsce.
e) Systemy elektroniczne
Propozycje nowych przedmiotów badania okresowego to:
- układ EBS (ang. Electronic Brake System) – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce. Weryfikacja obowiązkowa ograniczona do sprawdzenia następujących kryteriów: urządzenie ostrzegawcze niesprawne; urządzenie ostrzegawcze wskazuje na niesprawność systemu EBS;
- układ EPS (Electronic Power Steering) – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce. Weryfikacja obowiązkowa, ograniczona do sprawdzenia czy urządzenie ostrzegawcze EPS wskazuje na jakąkolwiek niesprawność systemu, niezgodność kąta skrętu kół oraz koła kierownicy; brak działania systemu wspomagania;
- poduszka powietrzna, układ SRS (Supplemental Restraint System) – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce;
- licznik przebiegu – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce; zakwalifikowany do takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne;
- ESC (Electronic Stability Control) – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce;
- system komunikacji wewnętrznej w autobusach – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce; zakwalifikowany do takich, których sprawdzenie w trakcie badania technicznego nie jest uważane za absolutnie konieczne;
- systemy audiowizualne w autobusach (jeśli wymagane) – przedmiot badania nieobecny w zakresie badania okresowego w Polsce;
- urządzenie sterujące (ECU) silnika. Proponuje się tu następujące dwa kryteria uznania stanu technicznego za niezadowalający nielegalną modyfikację ECU oraz nielegalną modyfikację silnika/układu napędowego. Oba pojęcia nie są explicite definiowane. W ocenie autorów inicjatywa w tej sprawie jest po stronie władz krajowych. Niewątpliwie zagadnienie ze względu na swoją złożoność z pewnością warte jest dużo szerszego omówienia niż pozwala na to zakres niniejszej publikacji.
Warte zasygnalizowania czytelnikom są także następujące propozycje zmian w badaniach systemów elektronicznych takich, które już obecnie stanowiące obowiązkowy przedmiot badania:
- układ ABS (Anti-lock Braking System) – dokładniejsze niż dotychczas określenie zakresu badania ABS;
- tachograf – szersze pole do interpretacji co do podstawowego warunku przystąpienia do badania tego przedmiotu;
- ogranicznik prędkości – szersze pole do interpretacji co do podstawowego warunku przystąpienia do badania tego przedmiotu a także do sprawdzenia prędkości ustawionej ogranicznika.
f) Inne przedmioty okresowego badania technicznego
Wartą wzmianki jest propozycja szczegółowego zakresu badania pojazdów komunikacji publicznej w zakresie dostosowania konstrukcji do przewozu osób niepełnosprawnych. W krajowych przepisach dotyczących dopuszczenia pojazdów do ruchu od dawna brakuje norm w zakresie konstrukcji, wytwarzania oraz oceny wyposażenia czy też stanu technicznego pojazdów przystosowanych do przewozu pasażerów bądź kierowanych przez kierowców niepełnosprawnych.
Zmiany prowadzące do dalszego ujednolicenia badań okresowych w krajach członkowskich
Od lat przedmiotem dyskusji jest kwestia pełnej wzajemnej uznawalności certyfikatów badań technicznych wydanych w różnych krajach. Jednym z funkcjonujących rozwiązań w tym zakresie jest Porozumienie Wiedeńskie z 1997 r. Liczba sygnatariuszy porozumienia jest dzisiaj relatywnie niewielka (Rosja, Estonia, Holandia, Rumunia, Węgry, Finlandia, Bułgaria, Białoruś, Albania, Ukraina, Mołdawia), porozumienie nie odgrywa zatem znaczącej roli w Europie oraz w Unii Europejskiej. Obecne działania w zakresie modernizacji dyrektywy 2009/40/WE, obok jasno komunikowanych celów statutowych (zwiększenie bezpieczeństwa na drogach), w ocenie autorów noszą także znamiona dalszego ujednolicania systemów badań w krajach członkowskich. Jedną z przesłanek potwierdzających tę tezę jest fakt, że znaczna część nowych propozycji stanowi ewolucję bądź adaptację projektów modernizacji Porozumienia Wiedeńskiego. I tak, gruntownie zrestrukturyzowany tekst dyrektywy zawierać ma:
a) metodologie badań oraz główne kryteria uznania stanu technicznego pojazdu za niezadowalający (patrz szczegółowe opisy zmian w działach tematycznych);
b) podział wszystkich usterek dotyczących wszystkich przedmiotów badania na:
- małe usterki,
- duże usterki,
- niebezpieczne usterki.
Przy czym mała usterka – usterka techniczna niemająca znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub inna niewielka niezgodność. Pojazd nie musi być badany ponownie i można się spodziewać, że usterka zostanie naprawiona lub skorygowana jak najszybciej przez właściciela pojazdu. Duża usterka – usterka mająca negatywny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, która powoduje narażenie na ryzyko uczestników ruchu drogowego lub inna znacząca niezgodność. Dalsze użytkowanie pojazdu bez usunięcia usterki (naprawy) jest niedozwolone, pojazd może jednak odjechać z miejsca badania do punktu naprawy. Po naprawie powinien zostać zgłoszony do sprawdzenia. Niebezpieczna usterka powoduje bezpośrednie zagrożenie w ruchu drogowym, pojazd nie powinien poruszać się po drodze. Ocena końcowa stanu pojazdu, w którym stwierdzono usterki należące do więcej niż jednej z wymienionych grup powinna odpowiadać grupie „najwyższej”. Ocena pojazdu posiadającego kilka usterek zaliczanych do tej samej grupy może być zakwalifikowana do następnej wyższej grupy usterek, jeżeli ich sumaryczny efekt powoduje, że pojazd staje się bardziej niebezpieczny, niż wynikałoby to z pojedynczych usterek. Dla usterek, które wg projektu mogą być zaklasyfikowane do więcej niż jednej kategorii, to diagnosta przeprowadzający badanie odpowiada za prawidłowe zaklasyfikowanie usterki zgodnie z jej wagą i zgodnie z przepisami krajowymi.
c) ujednolicone zaświadczenie z badania technicznego.
Kierowca, właściciel pojazdu musi być poinformowany na piśmie o usterkach, wyniku badania i konsekwencjach prawnych. Wydawane zaświadczenie/potwierdzenie przeprowadzenia okresowego badania technicznego powinno zawierać co najmniej następujące elementy:
1. numer identyfikacyjny pojazdu,
2. numer rejestracyjny oraz symbol kraju rejestracji pojazdu,
3. miejsce i datę badania technicznego,
4. przebieg pojazdu (o ile pojazd wyposażony jest w licznik przebiegu),
5. kategoria homologacyjna pojazdu (o ile dotyczy),
6. zidentyfikowane usterki (w celu łatwej identyfikacji przez służby z różnych krajów zaleca się przyporządkowanie usterkom odpowiednich numerów wynikających z dyrektywy) oraz ich kategorie (patrzy wyżej – podział usterek),
7. ocena końcowa (wynik badania),
8. data następnego okresowego badania technicznego,
9. nazwa jednostki przeprowadzającej oraz podpis diagnosty odpowiedzialnego za badanie.
Zarówno forma potwierdzenia wyniku badania, jak i jego szczegółowa treść nie są do tej pory uregulowane przez dyrektywę. Różne więc są w krajach członkowskich UE sposoby potwierdzania wyniku badania technicznego. Zainteresowanych Czytelników odsyłamy do tekstu „Organizacja systemów badań technicznych pojazdów w krajach europejskich”. Tym razem proponuje się unifikację w postaci określenia minimalnego zakresu danych z wyraźnym naciskiem na kwestię czytelności dla służb kontrolnych z różnych krajów. Spośród powyżej wymienionych w pkt. 1-9 danych, w krajowym zaświadczeniu z przeprowadzonego badania technicznego nie umieszcza się obecnie: przebiegu pojazdu (pkt 4) oraz kodów usterek (pkt 6). Co więcej, przepisy krajowe nie wymagają każdorazowo wydawania zaświadczenia z badania okresowego. W zdecydowanej większości za wystarczający uznaje się wpis do dowodu rejestracyjnego pojazdu; w takich przypadkach do ww. „brakujących” danych należałoby doliczyć również: zidentyfikowane usterki (pkt 6) oraz nazwę jednostki przeprowadzającej badanie. Ze względu na ograniczenia jakie niesie taka forma potwierdzenia wyniku badania, spełnienie wszystkich wymagań wydaje się mało prawdopodobne.
Podsumowanie
Przedstawiono przewidywany kierunek zmian dyrektywy 2009/40/WE dotyczącej zakresu i sposobu wykonywania badań okresowych pojazdów. Ten kierunek będzie miał wpływ na krajowe regulacje dotyczące badań okresowych pojazdów w ich sferze technicznej oraz organizacyjnej. Udział w przedsięwzięciach KE, CITA lub innych gremiów zajmujących się kwestią badań technicznych pojazdów umożliwia zdobycie usystematyzowanej wiedzy w tym zakresie. Wiedza ta pozwala z wyprzedzeniem tworzyć rozwiązania zgodne z przepisami UE, a uwzględniające krajową specyfikę. Powyższe podejście nabiera zupełnie nowego znaczenia w obliczu możliwości współtworzenia prawa w ramach dostępnych mechanizmów demokratycznych UE. Dzięki takiemu podejściu w chwili przystąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r., jak i w obliczu kolejnych zmian przepisów UE, ich transpozycja nie wiąże się z koniecznością radykalnych zmian krajowego systemu. Wśród omawianych zmian do dyrektywy można jednak wyodrębnić również takie, których rozważna i przemyślana adaptacja do krajowego systemu badań (w sferze technicznej i organizacyjnej) mogłaby przyczynić się do:
- dalszego zwiększenia jakości badań okresowych pojazdów,
- ułatwienia pracy diagnostów,
- dalszej poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Zmiany przepisów w UE są zatem dobrą okazją do tego, aby wykorzystując własne i cudze doświadczenia dokonać rozważnej i korzystnej modernizacji krajowego systemu badań technicznych pojazdów.
Filip Skibiński
Instytut Transportu Samochodowego
Zakład Homologacji i Badań Pojazdów
Wojciech Jarosiński
Instytut Transportu Samochodowego
Zakład Procesów Diagnostyczno-Obsługowych
Autorzy wyrażają podziękowanie pracownikom Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury zajmującym się tematyką badań technicznych pojazdów za ich inicjatywę oraz zrozumienie, dzięki którym zrealizowano działania będące przyczynkiem do powstania niniejszej publikacji.
Referat został wygłoszony podczas X Konferencji Szkoleniowej pt. „Badania Techniczne Pojazdów w Świetle Obowiązujących Przepisów–2009”. Organizatorem konferencji jest Instytut Transportu Samochodowego. Przedruk artykułu z materiałów konferencyjnych za zgodą organizatora.
1 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep (wcześniej znana jako dyrektywa 96/96/WE).
2 Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie
3 ETS – Europejski Trybunał Sprawiedliwości (Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich) - http://curia.europa.eu
4 Konwencja Wiedeńska o Ruchu Drogowym z 1968 r. - http://www.unece.org/trans/conventn/crt1968e.pdf
5 Porozumienie dotyczące wprowadzenia jednolitych warunków dla okresowych badań technicznych pojazdów kołowych oraz wzajemnego uznawania tych badań - http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp291997.html
6 CITA – Międzynarodowy Komitet Badań Technicznych Pojazdów – http://www.cita-vehicleinspection.org
7 Patrz art. 6 dyrektywy 2009/40/WE
8 Moduł emisyjny zmieniały kolejno: dyrektywa 1999/52/WE z dnia 26 maja 1999 r.; dyrektywa 2001/9/WE z dnia 12 lutego 2001 r.; dyrektywa 2003/27/WE z dnia 3 kwietnia 2003 r.
9 ISO 21069-1:2004 (ang.) Road vehicles - Test of braking systems on vehicles with a maximum authorized total mass of over 3,5 t using a roller brake tester - Part 1: Pneumatic braking systems. ISO 21069-2:2008 (ang.) Road vehicles - Test of braking systems on vehicles with a maximum authorized total mass of over 3,5 t using a roller brake tester - Part 2: Air over hydraulic and purely hydraulic braking systems.
10 Wymagania krajowe wg Załącznika nr 7 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. nr 32 poz. 262 z późniejszymi zmianami).
Komentarze (0)