Problem starzenia się sztywnych przewodów hamulcowych znajduje odzwierciedlenie w usłudze ich wymiany. Prócz takich kompetencji warsztatu warto rozważyć owo zagadnienie na polu ekonomiki prac. A to akurat pytanie o urządzenie do spęczania przewodów jako alternatywy dla gotowych przewodów, tj. zamówionych u producenta pod konkretny model pojazdu.

Utrzymanie hamulców w dobrej kondycji nie ogranicza się jedynie do regularnej wymiany klocków i tarcz. Konsekwencje uszkodzenia starych, skorodowanych przewodów hamulcowych mogą być tragiczne. W momencie pęknięcia ciśnienie w układzie raptownie spada. W skrajnych przypadkach przewody potrafią pękać nawet w kilkuletnich samochodach. Dlaczego warto je wymieniać? Fabrycznie nowe elementy układu hamulcowego bez problemu znoszą trzykrotnie wyższe ciśnienie, jednak z czasem ich wytrzymałość maleje.
Płyn hamulcowy i takie też przewody – te dwa elementy są w samochodach niczym żyły wraz z płynącą w nich krwią w organizmie. Oczywiście, odwrotnie niż w przypadku podupadającego zdrowia, krwiobieg samochodu można wymienić, wszczepiając nowy. Nierzadko też doskonalsze rozwiązania niż fabryczne. Porównania dwóch scenariuszy, tj. zakupu gotowych przewodów i dorabiania ich we własnym zakresie, podjął się lider aftermarketu w zakresie sztywnych przewodów hamulcowych – Przedsiębiorstwo „WP”.

Nim jednak rozważymy owe dwa różne podejścia, słów więcej o potencjalnym popycie. Potencjalnym popycie, który powinien być wybitnie wzmożony w czasach naznaczonych problemami w produkcji aut nowych, czego skutkiem jest niebywałe zainteresowanie propozycjami z rynku wtórnego, co akurat wyraźnie widać w Polsce po decyzjach zakupowych. Skoro nie jesteśmy w stanie wydać aż tak dużych pieniędzy, to sprowadzamy auta starsze. Efekt? O ile rok temu średni wiek samochodu sprowadzanego do Polski wynosił mniej więcej 11,5 roku, to dzisiaj przekroczył już granicę 12,5 roku. A tak przynajmniej wynika z najnowszych analiz Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Dlaczego wymiana seryjnych przewodów hamulcowych oraz płynu hamulcowego to wybitnie zalecana decyzja dla świeżego posiadacza pojazdu „z drugiej ręki”? Kwestia starzenia się sztywnych przewodów hamulcowych znajduje odzwierciedlenie w mnożących się lawinowo wpisach na przeróżnych forach miłośników pojazdów. W pierwszym rzędzie utrapienie to dotyka leciwe konstrukcje azjatyckie. Niemały park pojazdów dotkniętych „chorobą wieńcową” to wszelkiej maści egzemplarze służące ekstremalnej jeździe „poza trasą” lub dedykowane relaksacyjnej podróży (kampery). O ile świadomość zagrożeń płynących z zaniechania fachowej kontroli stanu sztywnych przewodów hamulcowych wśród miłośników jazdy terenowej jest niemała, to zgoła inaczej jest w przypadku coraz popularniejszych u nas kamperów. Dlaczego? Posiadacz zabawki eksploatowanej w ekstremalnie ciężkim terenie jest w stanie organoleptycznie – więc w porę – zauważyć kres przysłowiowej rurki.
– Wystarczy zwykle po każdej eskapadzie przyjrzeć się przewodom, szczególnie oryginalnym stalowym, a najbardziej ich powłoce. Jeżeli widać na niej jakiekolwiek obtarcia bądź w miejscach profilowanych nawet pęknięcia, należy je wymienić i tak też najczęściej się dzieje – zauważa Damian Sołtysiak, specjalista do spraw handlu w Przedsiębiorstwie „WP”, które jest znanym w kraju i na świecie producentem komponentów wszelkiego typu do układów hamulcowych. – W przypadku leciwych pojazdów używanych w celach rekreacyjnych, a więc po długim okresie postoju, sprawa wygląda inaczej. Tu często mamy do czynienia ze sprzętem sprowadzonym z zagranicy, nierzadko reanimowanym lub naprawianym po kolizji. Lista kontroli połączeń elementów nadwozia wydłuża się o części i podzespoły zabudowane przez firmy karosujące pojazd – zwłaszcza w przypadku modeli typu „integral”, gdy kamper powstaje na gołej ramie, czyli bez szoferki.
I od razu dodaje: na pewno warto zainteresować się taką klientelą, bo dla wielu miłośników caravaningu kampery przedstawiają wartość podwójną: pojazdu i „mieszkania na kołach”. A poza tym takie pojazdy nierzadko mają niefabryczną ramę. Otóż kampery dość często powstają na obniżonej ramie AL-KO, co oznacza mocno zindywidualizowane rozprowadzenie przewodów sztywnych pod podwoziem. I tu propozycja usługi dorobienia przewodów „skrojonych” na wymiar przez warsztat jest nieoceniona!

Tab. 1. Czas oczekiwania na przewód w zależności od scenariusza sytuacyjnego

Gotowe czy dorabiane we własnym zakresie?
Wracając do tematu głównego, czyli ekonomiki dorabiania przewodów, trzeba zauważyć, że wśród wielu prac do wykonania na warsztacie prędzej czy później na pewno trafi się konieczność naprawy uszkodzonych lub skorodowanych przewodów hamulcowych. Ten element układu, mimo iż jest jednym z najtańszych z całego systemu hamulcowego, może nastręczyć niemało problemów. Pomijając pracochłonność związaną z demontażem i poprowadzeniem nowych przewodów, na początku stajemy przed z pozoru prostym wyborem: zrobić przewód samemu czy zamówić gotowy? Przewody gotowe mają odpowiednią długość i posiadają zakucia wraz z przewidzianymi przez producenta złączkami, dzięki czemu ich założenie sprowadza się do wyprofilowania podczas montażu, a w przypadku już wyprofilowanych przewodów – do czynności plug & play. W drugim przypadku mamy dostępną na rynku rurkę hamulcową zwiniętą w kręgi i szeroki zakres różnych złączek hamulcowych – oba te elementy wykorzystujemy do wykonania przewodu. Czy podane rozwiązania różnią się ceną? Tu ciekawy komentarz.