Tak zwany „miękki pedał” lub „miękka klamka hamulca” pozwalają przypuszczać, że mamy do czynienia z niesprawnością części hydraulicznej układu hamulcowego. Odruchowo sprawdzamy, czy nie widać gdzieś wycieków płynu, a następnie zabieramy się za odpowietrzanie, gdyż jesteśmy przekonani, że w układzie hydraulicznym znajduje się porcja powietrza, którą należy usunąć.

Tym samym tropem poszedłem podczas serwisowania motocykla Honda CBF500 z ABS. Zaobserwowałem tam „miękką klamkę” hamulca przedniego. Nacisk na dźwignię hamulca powodował dociśnięcie jej aż do rączki kierownicy przy lekkim oporze, który wzrastał w końcowej fazie ruchu dźwigni. Pomyślałem – „zapowietrzony”  i zabrałem się za odpowietrzanie. Ponieważ motocykl był wyposażony w system ABS, standardowe odpowietrzanie z wykorzystaniem ciśnienia wytwarzanego przez pompę hamulcową było bezcelowe. W większości motocykli wyposażonych w system ABS przewody hamulcowe łączące pompę hamulcową z zaciskiem są tak długie i powyginane, że tylko silne i długotrwałe podciśnienie przyłożone do zwolnionych odpowietrzników jest w stanie wyciągnąć bąbel powietrza z wnętrza układu. Trzeba było zastosować specjalne urządzenie odpowietrzające, wykorzystujące ciśnienie z kompresora do wytworzenia podciśnienia. Wypływ płynu przez zwolniony odpowietrznik jest wtedy bardzo intensywny. Ruch płynu w przewodach porywa ze sobą bąble powietrza, które wraz z płynem wydostają się przez odpowietrznik. Oczywiście trzeba wówczas zaopatrzyć się w zasobnik z płynem, który będzie w stanie stale dopływać do zbiorniczka pompy i uzupełniać poziom. Jeżeli ruch płynu jest zbyt słaby lub tylko okresowy, jak to ma miejsce podczas odpowietrzania z wykorzystaniem ciśnienia wytwarzanego przez pompę hamulcową, to bąble powietrza powracają do najwyższych punktów w załamaniach przewodów i nawet kilkugodzinne odpowietrzanie nie daje spodziewanego efektu.

Niestety, tym razem odpowietrzanie się nie udało. Po przeciśnięciu przez układ hamulcowy około 1,5 litra płynu hamulec wyglądał nadal na zapowietrzony.
Wstyd się przyznać, ale poddałem się i zawiozłem motocykl do autoryzowanego serwisu Hondy, podejrzewając, że jest tu jakiś haczyk, o którym nie wiem. Może trzeba podłączyć jakieś urządzenie diagnostyczne do centralki ABS, które spowoduje otwarcie zaworów hydraulicznych albo coś w tym stylu. Krótko mówiąc, podejrzewałem jakąś zagadkę ze strony wytwórni, a szkoda mi było czasu na jej samodzielne rozwiązywanie.

Mechanik z autoryzowanego warsztatu zdemontował zacisk z goleni przedniego zawieszenia, pozostawiając szczelny układ hydrauliczny i zamiast tarczy hamulcowej wetknął między klocki klucz płaski. Okazało się, że dźwignia hamulca zachowuje się poprawnie, czyli hamulec jest odpowietrzony, a przyczyny trzeba szukać gdzie indziej. Niestety, nie potrafił wskazać tej przyczyny. Zasugerował tylko krzywą tarczę hamulcową i w takim częściowo rozmontowanym stanie zwrócił mi motocykl.
Wiedziałem, że tarcza hamulcowa jest prosta, gdyż wcześniej ją sprawdzałem. Krzywa tarcza hamulcowa to przyczyna spadku skuteczności działania hamulca w większości motocykli powypadkowych, a omawiana Honda była motocyklem sprowadzonym z Niemiec, po wypadku. Wizyta w autoryzowanym serwisie, mimo że nie rozwiązała problemu, zwróciła moją uwagę w stronę mechanicznej części układu hamulcowego. Jak wiadomo, skuteczne działanie zacisku hamulcowego jest możliwe wtedy, gdy powierzchnie robocze klocków ustawione są równolegle do tarczy hamulcowej. Jeżeli natomiast są nierównoległe, to sytuacja jest podobna jak w wypadku krzywej tarczy. Krzywa tarcza podczas obrotu koła rozpycha klocki tak szeroko, że nie wystarczy ruchu dźwigni hamulca, aby z powrotem zbliżyć je do tarczy i rozpocząć skuteczne hamowanie. Dźwignia hamulca wykonuje pełen ruch, a hamowanie nie następuje lub następuje, ale w końcowej fazie ruchu dźwigni i ze zmniejszoną skutecznością. Przy krzywej tarczy hamulcowej zjawisko to zachodzi tylko podczas jazdy, gdyż wtedy koło obraca się i tarcza cały czas rozpycha klocki. Na postoju, po kilkukrotnym naciśnięciu na dźwignię hamulca, skuteczność działania hamulca powinna się poprawić, gdyż ruch obrotowy tarczy nie rozpycha klocków.

W omawianym wypadku przyczyna musiała być inna, gdyż motocykl nie był w ruchu, a mimo to dźwignia ciągle nie dawała spodziewanego oporu. Jedyną przyczyną mogło być nierównoległe ustawienie powierzchni roboczych klocków hamulcowych do powierzchni roboczych tarczy hamulcowej. Po przeprowadzeniu pomiaru szczelinomierzem i dokładnej kontroli mechanicznych elementów zacisku okazało się, że rzeczywiście tak jest. Winę ponosiły wygięte śruby mocujące zacisk do goleni. Po ich dokręceniu zacisk wyginał się w stosunku do tarczy. Oczywiście nie jest to jedyna możliwa przyczyna takiej niesprawności. Zawsze należy też skontrolować, czy uszy mocujące zacisk do zawieszenia nie są wygięte lub czy ich powierzchnie przylegania nie zostały uszkodzone, czy sworznie prowadzące zacisk niesymetryczny nie są wygięte, a także, czy nie jest wykruszony tłoczek zacisku lub czy klocki hamulcowe nie są zużyte nierównomiernie.

Rafał Dmowski