Auto detailing

10 miesięcy temu  14.12.2020, ~ Administrator   

Konserwacja podwozia

Rys. 1. Zardzewiałe podwozie po kilku latach eksploatacji (fot. Iron Garage Jeleśnia)

Korozja „zjadająca” podwozia naszych ukochanych aut spędza sen z oczu wielu ich użytkownikom. Jak skutecznie z nią walczyć? A może lepiej zapobiegać, niż usuwać późniejsze, często nieodwracalne lub trudne do naprawy skutki?

W większości przypadków nad tym problemem zaczynamy zastanawiać się wtedy, kiedy kończy się gwarancja na ochronę perforacyjną, czyli po ok. 7-10 latach, gdy na podwoziu widoczne są zaawansowane ślady korozji, a często nawet uszkodzenia, które wymagają ingerencji blacharskiej.
Zazwyczaj przez pierwsze 5 lat zabezpieczenie fabryczne jest na tyle skuteczne, że ślady korozji nie są zauważalne. Po tym okresie następuje dobry moment, aby dokonać skrupulatnego przeglądu podwozia i działać prewencyjnie. Stosunkowo łatwo jest wtedy wyczyścić miejsca z oznakami niewielkiej korozji i ponownie prawidłowo je zabezpieczyć. Dużo więcej wysiłku i kosztów będzie wymagało zabezpieczenie podwozia, które lata młodości ma już dawno za sobą.
Dużo wcześniej niż po 5 latach warto odkręcić nadkola i wypłukać błoto, które się tam gromadzi. Błoto „trzyma” wilgoć i znacznie przyspiesza rdzewienie błotników. Operację najlepiej przeprowadzać co pół roku.
Obserwacje warsztatowe przebiegu konserwacji podwozia mogą wywołać sporą konsternację spowodowaną bardzo różnorodnym podejściem. Wielu wykonawców wychodzi chyba z założenia, że „czego oczy nie widzą, tego sercu nie żal”, często stosuje półśrodki na zasadzie, „byleby wyglądało na zabezpieczone”. Niestaranne oczyszczenie powierzchni, często pomijane zabezpieczenie antykorozyjne i pokrywanie warstwą środka konserwującego to raczej maskowanie niedoskonałości niż profesjonalne podejście. W dużym stopniu wynika to też z faktu, że profesjonalne podejście wymaga znacznego nakładu pracy, skutecznych środków ochrony i dbałości o wykonanie, za co niewielu klientów chce zapłacić. Z wyjątkiem może kolekcjonerów aut zabytkowych z wiadomych przyczyn.
Tyle tytułem wstępu, czas przejść do opisu poszczególnych etapów konserwacji podwozia z krótką charakterystyką.

1. Mycie podwozia
Podwozie podczas codziennej eksploatacji mocno brudzi się. Przed rozpoczęciem konserwacji musimy je skutecznie oczyścić. Część z tych zanieczyszczeń jest rozpuszczalna i zmywana przez strumień myjki ciśnieniowej, np. błoto, piasek. Część zanieczyszczeń tłustych, jak oleje, wymaga stosowania specjalnych preparatów w postaci np. aktywnej piany. Porządne umycie ułatwia wstępną ocenę stanu podwozia i oszczędza materiały ścierne przy czyszczeniu mechanicznym. Ważne jest, aby zaplanować mycie w miarę możliwości jak najwcześniej, żeby dać możliwość na spokojne wyschnięcie podwozia.

2. Demontaż lub zabezpieczenie elementów niepodlegających konserwacji
Demontaż zbędnych elementów (np. zbiornika paliwa, układu wydechowego, przewodów) jest zazwyczaj pracochłonny i często utrudniony przez „zapieczone” śruby, ale znacząco ułatwia m.in. oczyszczenie zardzewiałych miejsc i swobodną aplikację konserwacji. Zabezpieczenie stosuje się najczęściej dla elementów zawieszenia (jeśli nie podlegają renowacji), układu hamulcowego i przewodów, które mogą ulec uszkodzeniu podczas demontażu. Na pewno konieczne jest zabezpieczenie całego nadwozia za pomocą folii, żeby uniknąć zanieczyszczeń powstających podczas czyszczenia i nakładania środków konserwujących.

3. Usunięcie korozji
Mówimy w zasadzie o następujących przypadkach i właściwym wyborze metody postępowania:

a) Korozja powierzchniowa
W przypadku korozji powierzchniowej najczęściej stosowane jest stosunkowo czasochłonne czyszczenie mechaniczne. Do usuwania używamy szlifierek rotacyjnych i oscylacyjnych z papierami ściernymi o grubych gradacjach lub specjalnych krążków ściernych. W większości przypadków oczyszczanie mechaniczne skutecznie usuwa korozję powstałą na powierzchni.
b) Korozja wżerowa
Przy korozji wżerowej (w szczególności głębokiej) metody czyszczenia za pomocą materiałów ściernych i narzędzi są mało skuteczne. Nie jesteśmy w stanie w ten sposób dokładnie usunąć korozji. W profesjonalnych warsztatach w takich przypadkach do oczyszczania podwozi stosuje się obróbkę strumieniowo-ścierną z użyciem piasku kwarcowego, od nazwy ścierniwa proces ten nazywany jest „piaskowaniem”. Najczęściej wybierany rozmiar ścierniwa to 0,8-1,6 mm. Prędkość wyrzutu ścierniwa (ok. 80-100 m/s) pozwala na wydajne usuwanie korozji nawierzchniowej z podwozia, a w szczególności skutecznie usuwa korozję wżerową. Metoda ta pozwala na łatwe dotarcie materiału ściernego do trudno dostępnych miejsc.
c) Korozja na wskroś
Tu jednoznacznie potrzebna będzie pomoc blacharza. Często podejmowane próby zamaskowania powierzchniowego dużych uszkodzeń w miejscach odpowiadających za nośność bez ich naprawy blacharskiej (np. przez zaklejanie, uzupełnianie piankami itd.) mogą poważnie zagrażać bezpieczeństwu użytkownika, a już na pewno nie są właściwym fundamentem do nakładania konserwacji. 
Po oczyszczeniu powierzchni wymaga ona odbudowy zabezpieczenia antykorozyjnego, aby służyć przez kolejne lata eksploatacji.

4. Wybór systemu do zabezpieczenia antykorozyjnego
Z punktu widzenia skutecznego zabezpieczenia antykorozyjnego dostępne są dwa sposoby ochrony za pomocą powłok lakierowych (tabela 1):
a) podkłady reaktywne (np. Novol Protect 340) – zapewniają bardzo dobre działanie protektorowe. Połączenie żywicy poliwinylowej, pigmentów antykorozyjnych oraz kwasu ortofosforowego w wyniku reakcji chemicznej (pasywacji) tworzy świetne zabezpieczenie antykorozyjne. Jest to zabezpieczenie szczególnie skuteczne w przypadku powierzchni, z których wcześniej mechanicznie usunęliśmy istniejącą korozję. Na podkład reaktywny po wyschnięciu możemy nakładać bezpośrednio klasyczne „baranki” (Gravit 600, Gravit 610, Gravit 650). Wyjątkiem są środki oparte na bitumach (np. Gravit 660). Pamiętać należy też, żeby na podkład reaktywny nie nakładać szpachlówki ani podkładów epoksydowych;
b) podkłady epoksydowe (np. Novol Protect 360) – zapewniają doskonałą ochronę barierową dzięki zastosowaniu żywicy epoksydowej i jednocześnie zawierają inhibitory korozji, dając ochronę protektorową. Podkłady epoksydowe jako izolatory są bardziej skuteczne przy zwiększeniu grubości warstwy. Aplikacja 2-3 warstw podkładu epoksydowego w połączeniu ze środkiem ochrony karoserii to pewne zabezpieczenie na kolejne kilka lat.

5. Uszczelnianie połączenia blach
Po nałożeniu zabezpieczenia antykorozyjnego warto zwrócić uwagę na miejsca połączenia blach i sprawdzić stan ich uszczelnienia, a w razie potrzeby uzupełnić je lub po usunięciu nałożyć od nowa. Konstrukcyjnie są to połączenia zakładkowe, które są łączone metodą zgrzewania lub klejenia. W przypadku różnicy potencjału pomiędzy łączonymi blachami (katoda) a miejscem zgrzewu (anoda) i obecności wilgoci bardzo szybko postępuje korozja elektrochemiczna pomiędzy blachami. Zadaniem uszczelnienia jest skuteczne odcięcie wilgoci w miejscu łączenia blach dla skutecznej ochrony przed korozją.

6. Wybór systemu ochronno-dekoracyjnego
Po wykonaniu zabezpieczenia antykorozyjnego mamy do dyspozycji kilka systemów ochronno-dekoracyjnych scharakteryzowanych w załączonym zestawieniu (tabela 2).

7. Zabezpieczenie profili zamkniętych
Końcowa operacja, o której należy pamiętać, to zabezpieczenie profili zamkniętych. Z definicji w przypadku profilu zamkniętego mamy utrudniony dostęp do powierzchni, którą chcemy zabezpieczyć. Ochrona polega na wtryśnięciu do środka profilu wosków konserwacyjnych, które pokrywając powierzchnię wewnętrzną, wypierają z niej wilgoć i tym samym wydłużają odporność antykorozyjną i oddalają moment pojawienia się korozji. Wykorzystuje się do tego przewody, które wprowadza się do środka profilu i wtryskuje się pod ciśnieniem wosk konserwacyjny (dostępny w wersji pod pistolet, np. Gravit 640, lub aerozolowej). Zabezpieczenia profili dokonuje się na samym końcu, żeby uniknąć potencjalnego wpływu wosków na przebieg nakładania zabezpieczenia antykorozyjnego i środków ochrony karoserii.

Podsumowanie
Skuteczne zabezpieczenie nie jest tak łatwe do przeprowadzenia, jak może się to wydawać. Zdecydowanie łatwiej działać na poziomie profilaktyki we wczesnej fazie, którą można wykonać często własnymi siłami przy niewielkich nakładach. W przypadku poważniejszych konserwacji po dłuższym czasie z pewnością warto skorzystać z usług wyspecjalizowanego warsztatu pracującego na wysokiej jakości materiałach.

dr inż. Tomasz Tomczyk
dyrektor pionu szkoleń Novol

B1 - prenumerata NW podstrony

GALERIA ZDJĘĆ

Rys. 2. Tarcza nylonowa do usuwania starych powłok lakierowych, mas ochronnych, uszczelniających oraz rdzy w trudno dostępnych miejscach, a także do oczyszczenia spawów. Wersja niebieska z dodatkową impregnacją zwiększającą trwałość produktu (fot. Quattro – Novol)
Rys. 3. Podwozie po operacji piaskowania (fot. Iron Garage Jeleśnia)
Rys. 4. Kolejne kroki naprawy progu (fot. Iron Garage Jeleśnia): a) przerdzewiały na wskroś próg przed rozpoczęciem prac blacharskich;
Rys. 4. Kolejne kroki naprawy progu (fot. Iron Garage Jeleśnia): b) po wycięciu zardzewiałych miejsc, oczyszczeniu i zabezpieczeniu antykorozyjnym w środku profilu;
Rys. 4. Kolejne kroki naprawy progu (fot. Iron Garage Jeleśnia): c) po naprawie blacharskiej i zabezpieczeniu antykorozyjnym na zewnątrz profilu;
Rys. 4. Kolejne kroki naprawy progu (fot. Iron Garage Jeleśnia): d) po wyrównaniu ubytków za pomocą szpachlówki poliestrowej
Rys. 5. Maskowanie przed aplikacją środków ochronnych (fot. Iron Garage Jeleśnia)
Rys. 6. Uszczelnianie połączeń zakładkowych blach (opracowanie: Novol)
Rys. 7. Uszczelnianie połączeń nadkola za pomocą masy natryskowej STP (fot. Novol)
Rys. 8. Zabezpieczenie przestrzeni zamkniętej klapy tylnej przy użyciu wosku Cavity Wax – środek do konserwacji profili zamkniętych (fot. Novol)

Jak się czujesz po przeczytaniu tego artykułu ? Głosów: 0

  • 0
    ZADOWOLONY
  • 0
    ZASKOCZONY
  • 0
    POINFORMOWANY
  • 0
    OBOJĘTNY
  • 0
    SMUTNY
  • 0
    WKURZONY
  • 0
    BRAK SŁÓW

Komentarze (0)

dodaj komentarz
Aby dodać komentarz musisz podać wynik
    Nie ma jeszcze komentarzy...
do góry strony