Odbieranie samochodu po naprawie u lakiernika to jedna z najprzyjemniejszych chwil. Nasze „oczko w głowie”, wcześniej uszkodzone, porysowane, często skorodowane, wraca do oryginalnego fabrycznego wyglądu. Nasze oczy cieszą „odświeżony” kolor i błyszczący lakier. W pierwszych dniach, a nawet tygodniach dbamy o niego, myjemy, nabłyszczamy, tak aby taki stan utrzymywał się jak najdłużej. Niemiłym doświadczeniem może być sytuacja, kiedy podczas jednego z zabiegów pielęgnacyjnych zauważamy pęcherzyk, który po jakimś czasie powiększa się, jakby żył własnym życiem, rośnie i powoli zaczyna przyciągać naszą uwagę połączoną ze strachem i pytaniem: co się właściwie stało i kto za to odpowiada?

Tak, to korozja. Dlaczego znowu się pojawiła? Aby odpowiedzieć na te pytania, musimy cofnąć się do momentu przygotowania powierzchni w procesie lakierowania. Klient serwisu lakierniczego ma znikome możliwości weryfikacji poprawności technologicznej przebiegu naprawy. Oprócz wizualnej oceny powłoki klient posiadający miernik do pomiaru grubości warstwy lakierowej może stwierdzić ewentualnie zbyt dużą lub zbyt małą całkowitą grubość powłoki. Pomiar grubości całkowitej nie daje niestety informacji o grubości poszczególnych warstw (w tym zabezpieczenia antykorozyjnego). Fakt ten powszechnie wykorzystują niektóre serwisy lakiernicze, idąc na „technologiczne skróty”, na zasadzie: czego oko nie widzi, tego sercu nie żal.

Grubość oryginalnej powłoki fabrycznej
Obecnie grubości oryginalnych powłok lakierowych na samochodach osobowych kształtują się bardzo różnie. Możemy spotkać elementy, gdzie wyniesie ona 40-50 μm, natkniemy się i na takie, gdzie oscyluje na poziomie 120-150 μm. Wszystko zależy od koloru, ale też od tego, czy mowa o elemencie pionowym, czy poziomym. Może również zdarzyć się tak, że samochód już podczas produkcji przebył tak zwaną „nawrotkę” i został polakierowany dwukrotnie. W dobrych warsztatach przy wymianie elementu na nowy proces lakierowania jest dostosowany tak, aby można było odwzorować grubość fabryczną. Istnieją też lakiernie, gdzie nawet ze starych, używanych części ściągany jest film lakierniczy i cały proces zaczyna się od gołego metalu. Mierzenie więc miernikiem powłoki lakierowej nie zawsze jest miarodajne i oczywiste.

Co z gwarancją?
Dlaczego producenci aut dużo mówią o fabrycznej ochronnie antykorozyjnej, a lakiernicy w większości przypadków albo omijają ten temat, albo przyznają okres gwarancyjny zgodny z polskim prawodawstwem, czyli maksymalnie rok? W katalogach większości producentów można zazwyczaj znaleźć zapisy o okresach ochrony perforacyjnej trwających od 8 do 12 lat. Dlatego producenci stawiają i eksponują te informacje na pierwszym miejscu. Jeżeli przyjrzymy się definicji gwarancji perforacyjnej, po krótkiej analizie okazuje się, że dotyczy ona korozji, która powstaje od środka profilu zamkniętego do zewnątrz, powodując przerdzewienie na wskroś.
W praktyce przy zabezpieczeniu dobrej jakości preparatami woskowymi profili zamkniętych przez producenta korozja perforacyjna nie powinna zaistnieć, a już na pewno nie w okresie gwarancyjnym. Natomiast producenci szczegółowo zabezpieczają się odpowiednimi zapisami w umowach gwarancyjnych, które wykluczają ich odpowiedzialność za działanie czynników zewnętrznych, takich jak uderzenie kamieni, piachu, działanie soli itp. Dodatkowo wymuszają na właścicielach przeglądy lakiernicze w serwisie ASO wg ustalonego harmonogramu (najczęściej raz na rok), z reguły odpłatne, które warunkują utrzymanie odpowiedzialności gwarancyjnej producenta.
W telegraficznym skrócie: długie okresy zabezpieczenia antykorozyjnego nowych aut (ochrony perforacyjnej) to rezultat wykonywania blach karoseryjnych ze stali ocynkowanej (również użycia bardziej odpornych korozyjnie materiałów, jak aluminium i stale wysokostopowe) i późniejsze procesy fabryczne, takie jak fosforanowanie cynkowe i kataforeza.
Korozja pojawia się w miejscach szczególnie narażonych na czynniki zewnętrzne, np. odpryski od kamieni – pokrywa silnika, dach, nadkola, w miejscach otarć, zarysowań – najczęściej ranty drzwi, progi; oraz w miejscach najtrudniejszych do wykrycia i zabezpieczenia, czyli profile zamknięte auta, drzwi, progi oraz ranty błotników.
Dlatego nie bez przyczyny tak istotne jest wczesne reagowanie na każde odsłonięcie metalu. Szybka reakcja i konsultacja z lakiernikiem, w jaki sposób zabezpieczyć miejsce pojawiającej się korozji, są nieocenione – jeśli to zaniedbamy, szybko możemy spodziewać się dużych kosztów związanych nawet z wymianą elementu.

Wracając do naszego głównego wątku, dlaczego serwisy lakiernicze stosują skróty technologiczne?
Jeden powód już znamy (niemożność dokładnego sprawdzenia przez klienta), drugim jest przede wszystkim chęć skrócenia czasu naprawy i zmniejszenie zużycia materiałów. Z obserwacji praktyk warsztatowych wynika, że najczęstsze zaniechania w zakresie zabezpieczenia antykorozyjnego w naprawie lakierniczej to:
1. Niedokładne oczyszczenie skorodowanego obszaru.
2. Brak podkładu reaktywnego w miejscach wcześniej skorodowanych.
3. Brak podkładu antykorozyjnego przed nałożeniem szpachlówki poliestrowej.
4. Brak zabezpieczenia antykorozyjnego lub zbyt słaba izolacja miejsc przeszlifowanych na podkładzie i bezpośrednie nakładanie koloru bazowego.

Zaniechania w zakresie zabezpieczenia antykorozyjnego podczas lakierowania

1. Niedokładne oczyszczenie
Przygotowanie powierzchni, usunięcie korozji można przeprowadzić na kilka sposobów. Jeśli korozja jest powierzchniowa, nie zdążyła jeszcze spenetrować blachy, wystarczy obróbka mechaniczna. Szlifowanie mechaniczne do momentu usunięcia korozji, następnie aplikacja odpowiedniej jakości materiałów lakierniczych z właściwościami antykorozyjnymi są wystarczające. Większy problem pojawia się, gdy korozja już jest na tyle „rozwinięta”, że sama obróbka mechaniczna da znikome rezultaty.
W takich przypadkach lakiernik powinien sięgnąć po środki chemiczne przeznaczone do takich właśnie celów. Są to konwertery przekształcające i usuwające rdzę – niezwykle skuteczne środki zatrzymujące te procesy. Zawierają kwas garbnikowy na bazie wody, dzięki czemu nie pokrywają rdzy jak inne produkty, lecz silnie ją penetrują, rozpuszczają i pozostawiają zabezpieczony powierzchniowo metal. Ważne jest, że produkty te nie pokrywają rdzy, lecz ją rozkładają. Powstały w efekcie czarny proszek może być łatwo zmyty, a utworzona pod spodem warstwa stanowi bardzo dobre zabezpieczenie dzięki nowemu wiązaniu z metalem. Zastępuje ona rdzę, tworząc zwartą powłokę – związek żelaza i taniny, który nie rozpuszcza się w wodzie i stanowi idealne podłoże pod kolejne warstwy kryjące.

2. Brak podkładu reaktywnego
Mówiąc o ochronie antykorozyjnej, powinniśmy rozpocząć od podkładu reaktywnego. Jego sposób działania jest zupełnie odmienny niż powłok barierowych typu żywica epoksydowa – o tym w dalszej części artykułu. W tym przypadku nie działa grubość powłoki, tylko chemia komponentów. Nieprzypadkowo utwardzacz do produktu znajduje się w opakowaniu z tworzywa sztucznego, zawiera on bowiem kawas ortofosforowy. Połączenie żywicy poliwinylowej z komponentu A, pigmentów antykorozyjnych i wspomnianego kwasu w wyniku reakcji chemicznej (pasywacji) w rezultacie daje świetne zabezpieczenie antykorozyjne.

3. Brak podkładu antykorozyjnego
Powszechne szpachlowanie na „gołą blachę” to w zasadzie standard napraw lakierniczych. Na czym więc polega problem? Higroskopijne wypełniacze – talki, baryty, dolomity i higroskopijna z natury żywica poliestrowa używana najczęściej w szpachlówkach – sprawiają, że trudno oczekiwać od niej właściwości antykorozyjnych.
Żywica poliestrowa z reguły zapewnia bardzo dobrą przyczepność do wszystkich podłoży, nie znaczy to jednak, że bezpośrednie nakładanie, w szczególności na niezabezpieczone podatne na korozję (stal) podłoże, jest optymalnym wyborem.
W praktyce do zabezpieczenia antykorozyjnego przed nałożeniem szpachlówki poliestrowej najlepiej sprawdza się podkład epoksydowy 2K. Żywica epoksydowa ma świetne właściwości barierowe (izoluje znacznie lepiej niż żywice akrylowe czy poliuretanowe), przez co użyta w podkładzie i wsparta dodatkami antykorozyjnymi doskonale zabezpiecza przed korozją.

4. Brak zabezpieczenia antykorozyjnego lub zbyt słaba izolacja przeszlifowanych miejsc
Jednym z czynników, który decyduje o stopniu zabezpieczenia antykorozyjnego, jest grubość nakładanej warstwy. Ma to szczególne znaczenie w przypadku powłok, które działają na zasadzie barierowej (np. podkłady epoksydowe). Wiadomo, że nawet najlepsza żywica w podkładzie i najgrubsza warstwa nie chronią na wieczność. Jeżeli jednak mamy do wyboru podkład epoksydowy i akrylowy, np. do izolacji miejsc przeszlifowanych, to zdecydowanie lepszy będzie podkład epoksydowy, gdyż przy takiej samej grubości zapewni lepszą ochronę. Korozja najszybciej pojawia się w miejscach, gdzie czynniki zewnętrzne (woda, sól) będą najdłużej wpływać na penetrację powłoki (progi, listwy ozdobne, fartuchy). Zbyt cienka grubość powłoki antykorozyjnej lub jej całkowity brak w tych miejscach niesie ze sobą ryzyko pojawienia się rdzy. W przypadku miejsc narażonych najbardziej (np. progi, dolne partie drzwi) najbezpieczniej sięgnąć po podkład epoksydowy 2K.
Na „przeszlifki” podkładu do gołego metalu w miejscach mniej narażonych na korozję możemy użyć podkładu epoksydowego w aerozolu. Pamiętajmy jednak, że jest on przeznaczony do napraw punktowych. Dzięki szybkiemu schnięciu znacznie przyspiesza przebieg lakierowania. O ile aplikacja bazy rozcieńczalnikowej na „przeszlifki” podkładu do gołej blachy zazwyczaj uchodziła lakiernikowi bezkarnie, to już w przypadku baz wodorozcieńczalnych znacząco przyspiesza korozję lub nawet uniemożliwia ich aplikację we wspomnianych miejscach.

Podsumowując, najczęstszym błędem, jaki popełnia lakiernik, a który prowadzi do szybkich wykwitów korozji, jest złe przygotowanie podłoża i niezastosowanie odpowiednich produktów w określonych sytuacjach. Nie ma dobrych sposobów na przyspieszenie lub ominięcie jakiegoś etapu technologicznego, aby nie odbiło się to na jakości. Ochrona antykorozyjna jest najważniejszym etapem procesu lakierowania, jeśli lakiernik nie dostosuje się do wytycznych technologicznych, może się to skończyć bardzo kosztowną wymianą elementu karoserii.

Paweł Niesłuchowski

Autor sprawuje funkcję dyrektora szkoleń ds. operacyjnych w firmie NOVOL, od ponad 20 lat prowadzi szkolenia i wdrożenia technologii lakierniczych w Europie Środkowo-Wschodniej. Kieruje zespołem wsparcia technicznego SPECTRAL.