Naprawa powypadkowa pojazdu składa się z czynności usunięcia uszkodzeń jego elementów metodami wymiany lub usprawnienia (naprawy) oraz z dostawy niezbędnych części i materiałów. Przy czym części i materiały, które zastąpią elementy zniszczone albo zostaną użyte do wykonania takiej naprawy, nazywa się „częściami zamiennymi”. Także materiały lakiernicze, konserwacyjne i wykończeniowe niezbędne do wykonania naprawy mają status materiałów zamiennych.
Aktualnie spornym zagadnieniem w tej metodzie ustalenia wartości szkody w pojeździe jest, czy jej wartością jest sumaryczny koszt wykonania naprawy uszkodzeń czy jej sumaryczna cena. W dokumentacjach szkód sporządzanych w systemach informatycznych powszechnie używa się pojęć „koszt naprawy” lub „koszty naprawy” (fot. 1, 2 i 3). Także w korespondencjach ubezpieczycieli z poszkodowanymi funkcjonuje powszechnie pojęcie koszty naprawy pojazdu, w których skład wchodzą: części zamienne, prace naprawcze (blacharskie, mechaniczne i lakiernicze), materiały lakiernicze oraz materiały drobne (normalia) (fot. 4).
Na aktualnym etapie rozwoju społeczno-gospodarczego posiadacz uszkodzonego pojazdu, decydując się na ustalenie wartości szkody na podstawie wydatków poniesionych na naprawę uszkodzeń, najczęściej nie wykonuje naprawy powypadkowej we własnym zakresie, co miało często miejsce w przeszłości. Zleca ją specjalistycznemu przedsiębiorstwu naprawczemu. Nie finansuje także kosztu takiej naprawy bezpośrednio, ale korzysta z przysługującego mu odszkodowania z jednego z ubezpieczeń. Dodatkowo, zlecając naprawę uszkodzeń elementów pojazdu w tzw. systemie bezgotówkowym, upoważnia zobowiązanego ubezpieczyciela do zapłaty za usługę naprawy. Tak zorganizowana naprawa powypadkowa elementów pojazdu, wykonana w zewnętrznym dla posiadacza pojazdu przedsiębiorstwie, jest więc w rozumieniu powszechnym i przepisów usługą, która składa się ze sprzedaży czynności naprawy uszkodzeń oraz ze sprzedaży dostarczonych do jej wykonania części i materiałów zamiennych oraz pomocniczych [1].
Ujmując to zagadnienie z pozycji przedsiębiorstwa naprawczego jako wykonawcy takiej usługi, przyjmuje się, że jest ona przedmiotem działalności przedsiębiorstwa, w którym sprzedaż części i materiałów zamiennych nie stanowi celu samego w sobie, ale ma charakter pomocniczy i towarzyszy sprzedaży usługi jako czynności naprawczych. Użyte do takiej naprawy uszkodzeń pojazdu zamienne części i materiały stanowią bardzo istotne jej elementy. To one są nie tylko składnikiem sumarycznej ceny całej usługi, decydują także o cenie samych czynności naprawczych. Wpływają bezpośrednio na zastosowane podczas naprawy technologie prac oraz na sumaryczny czas ich trwania. Z tego właśnie powodu przedsiębiorstwo naprawcze powinno dostosować własne procedury postępowania do układu elementów wykonywanych usług napraw powypadkowych pojazdów. Powinny być one takie, aby celem naprawy powypadkowej pojazdu pozostało skuteczne usunięcie uszkodzeń elementów i przywrócenie pojazdowi jego elementarnych funkcji, ale aby to było wykonanie naprawy w sposób przysługujący z ubezpieczenia, z którego jest finansowana usługa jako szkoda w pojeździe, nazywana majątkową [2]. Części i materiały zamienne oraz pracochłonność ich wymiany lub naprawy to główne składniki takiej usługi, istotne elementy jej sumarycznej ceny. Ceny rynkowej, a nie poniesionych przez przedsiębiorstwo naprawcze kosztów. Na sumaryczną cenę usługi naprawy powypadkowej pojazdu składają się nie koszty, ale ceny sprzedażne: części i materiałów zamiennych oraz ceny sprzedażne elementów pracochłonności usługi. To pod presją argumentów marketingowych specjalistów ubezpieczycieli uczestnicy procesu naprawy uszkodzeń pojazdu finansowanego z ubezpieczenia bardzo często posługują się pojęciami: „koszty naprawy”, „koszty części zamiennych”, „koszty materiałów zamiennych”, „koszty naprawy blacharskiej” czy „koszty naprawy lakierniczej”. Pogląd taki jest merytorycznie niepoprawny i już staje się podłożem działań marketingowych ubezpieczycieli, których celem jest obniżenie wartości szkód w pojazdach likwidowanych na podstawie dokumentów z wykonanych napraw. Działania te skutkują minimalizacją lub likwidacją marż handlowych w wartościach szkód, czyli w cenach usług wykonywanych przez przedsiębiorstwa naprawcze, co dla nich oznacza pogorszenie rentowności działalności.

Ceny a normy
Rynkowe ceny sprzedawanych usług naprawczych uszkodzeń elementów pojazdów oraz sprzedawanych przy tej okazji części i materiałów zamiennych jako towarów powinny kształtować rynkowe prawa opisane w ekonomii. Sumaryczna cena usługi naprawy powypadkowej uszkodzeń pojazdu powinna wynikać ze stanu uszkodzonego pojazdu, rodzaju uszkodzonych elementów, zastosowanych przez przedsiębiorstwo naprawcze technologii wykonania prac oraz odpowiadających zastosowanym technologiom norm technicznych, materiałowych i czasowych. Przez normy rozumie się zarówno procedury wykonania czynności (normy techniczne), jak i ustalone wielkości czasu trwania czynności (normy czasowe) oraz ilości zużytych materiałów (normy materiałowe). Zastosowane przez przedsiębiorstwo naprawcze normy mają status zakładowych, niezależnie od tego, czy zostały przez przedsiębiorstwo pozyskane (kupione), czy indywidualnie określone, gdyż służą do ustalenia sposobu wykonania czynności, rzeczywistej ilości zużytych materiałów zamiennych oraz ustalenia czasu trwania czynności naprawczych.
Normy materiałowe stosowane są w sytuacji, gdy sprzedaż jakiejś części lub materiału wraz z usługą naprawy pojazdu nastąpiła w ilościach innych niż występująca w obrocie handlowym. Ponieważ naprawa powypadkowa pojazdu drogowego wykonana w przedsiębiorstwie naprawczym jest przedmiotem jego działalności, dlatego jej sumaryczną wartość kształtują rynkowe prawa i obowiązujący system podatkowy – jest nią więc cena usługi, nie jej koszty. To powoduje, że w każdym legalnie działającym przedsiębiorstwie naprawczym elementami tej wartości, będącej w rozumieniu przepisów ubezpieczeniowych wartością szkody, są ceny jej składników oraz podatki w wielkościach obowiązujących jej wykonawcę. W sumarycznej wartości usługi naprawy pojazdu jako jej cenie, w tym także w cenie każdej części zamiennej i materiału zamiennego, elementem składowym powinien być również składnik dochodu przedsiębiorstwa. Decyzja o wysokości tego składnika należy do przedsiębiorstwa. Jednak ubezpieczyciele nie zaniedbują działań marketingowych, aby nie było go wcale lub był on jak najniższy.

Nierówne traktowanie przedsiębiorstw naprawczych
Cechą wolnego rynku – a taki mamy w usługach motoryzacyjnych – jest to, że wszystkie legalnie działające przedsiębiorstwa naprawcze powinny być sobie równe, niezależnie od ich prawnej formy organizacyjnej. Nie jest istotne, czy jest to przedsiębiorstwo utworzone poprzez zgłoszenie działalności w centralnej ewidencji działalności gospodarczej (CEIDG), czy poprzez zarejestrowanie w krajowym rejestrze sądowym (KRS). Brak jest podstaw do stosowania jakichkolwiek kryteriów różnicowania przedsiębiorstw, ich klasyfikowania lub wartościowania. Brak jest podstaw, aby ubezpieczyciele, jako główni płatnicy usług napraw powypadkowych pojazdów finansowanych z ubezpieczeń, dokonywali ich wartościowania w uznawaniu zastosowanych przez nie cen usług naprawczych, zarówno w zakresie cen części i materiałów oraz cen roboczogodzin. Za bezpodstawną i prowadzącą do wielu nieprawidłowości uznać należy stosowaną klasyfikację motoryzacyjnych przedsiębiorstw naprawczych wg kryterium stosunku do producenta pojazdu i wynikający z tego podział na „autoryzowane” i „nieautoryzowane”. Bezpodstawne jest uzależnianie od tego kryterium cen jednostkowych roboczogodzin jako elementów usług naprawczych w pojazdach. Podział ten nadal jest utrzymywany, mimo że stracił swoje podstawy w wyniku wdrożenia do napraw pojazdów wytycznych liberalizujących rynek napraw [3]. Chociaż od 2003 roku nie powinien być stosowany, to w praktyce ubezpieczyciele utrzymują go ze względów marketingowych. Wykorzystują go także w analizach technicznych możliwych wartości szkody zaistniałej w pojeździe, a także w wynikających z tych analiz decyzjach odszkodowawczych (fot. 5).
Podział przedsiębiorstw naprawczych na ASO i pozostałe jest utrzymywany przez ubezpieczycieli, ponieważ to dla nich bardzo wygodny zabieg marketingowy. Doprowadził on do wielu niepożądanych zjawisk. O znaczeniu rynkowym konkretnego przedsiębiorstwa naprawczego nie decyduje samo zakwalifikowanie go przez ubezpieczycieli do utrzymywanej marketingowo grupy ASO. Powinny o nim przesądzać rzeczywiście użyte do wykonywania usług napraw pojazdów obiekty, maszyny, urządzenia i narzędzia oraz kwalifikacje zatrudnionych specjalistów. Czynniki te w mikroekonomii określane są jako „zasoby” lub „środki”. Zmiany wynikające z liberalizacji rynku napraw pojazdów mają istotny wpływ przede wszystkim na zachowania posiadaczy pojazdów. Zyskali oni zagwarantowaną przepisami swobodę wyboru wykonawcy usługi naprawy oraz rodzaju użytych do naprawy pojazdu części i materiałów zamiennych.
Naprawa powypadkowa uszkodzonych elementów pojazdu, nawet fabrycznie nowego, z reguły nie ma statusu naprawy gwarancyjnej, czyli finansowanej przez jego producenta. Dlatego może być wykonana w każdym legalnie działającym przedsiębiorstwie naprawczym. Niekoniecznie musi to być przedsiębiorstwo należące do sieci naprawczej autoryzowanej przez producenta (ASO), szczególnie takie, które ma autoryzację na tego typu naprawy i w ramach kooperacji poleca jej wykonanie podwykonawcy. Wykonanie naprawy uszkodzeń kolizyjnych elementów pojazdu w okresie trwania gwarancji pojazdu nie powoduje jej przedłużenia na wymienione lub naprawione elementy oraz wykonane czynności. Gwarancja producenta pojazdu lub jego handlowego przedstawiciela na uszkodzone elementy w rzeczywistości wygasa w chwili ich uszkodzenia. A elementy zabudowane do pojazdu podczas naprawy powypadkowej oraz elementy naprawione mają nową gwarancję – wykonawcy takiej naprawy. Zagadnienie to jest bezpodstawnie wykorzystywane przez ubezpieczycieli podczas różnicowania cen części i materiałów oraz cen roboczogodzin w wartościach szkód. 

Przepisy prawa a realia rynku
Wykonawcy usług napraw powypadkowych pojazdów powinni ze sobą konkurować. Może to być nawet konkurowanie cenami usług. Jednak w każdym z nich ceny powinny wynikać ze sposobu i jakości wykonanej naprawy oraz z czasu trwania udzielonej na wykonaną naprawę gwarancji. To te kryteria są miernikami zastosowanej przez przedsiębiorstwo ceny usługi naprawy pojazdu. W przepisach unijnych [4] i w dostosowanych do nich przepisach krajowych [5] zawarto poprawnie zdefiniowane pojęcia istotne dla zagadnienia ustalania cen elementów usług napraw pojazdów. Z użyciem tych pojęć powinno się ustalać ceny elementów takiej usługi w każdym przedsiębiorstwie naprawczym. 
Przedsiębiorca wykonujący usługę naprawy powypadkowej elementów pojazdu wg tych przepisów jest podmiotem rynkowym, utworzonym na podstawie przepisów o swobodzie działalności gospodarczej [6]. Usługa naprawy uszkodzeń pojazdu to czynność świadczona przez przedsiębiorcę zleceniodawcy usługi odpłatnie i ujęta w klasyfikacji wyrobów i usług wdrożonej przepisami o statystyce publicznej [7]. Usunięcie uszkodzeń elementów pojazdu obejmuje wg tych przepisów zarówno „wykonanie niezbędnych technologicznie prac naprawczych”, jak i „dostarczenie części i materiałów zamiennych”. Ceną takiej usługi dla posiadacza pojazdu jest jej rynkowa wartość jako suma cen wykonanych czynności naprawczych oraz dostarczonych zamiennych części i materiałów. Jest ona wyrażona w stosowanych w miejscu wykonania usługi jednostkach pieniężnych [8]. Powinna to być kwota pieniędzy, którą zlecający naprawę i rzeczywiście kupujący usługę naprawy jest zobowiązany zapłacić jej wykonawcy, czyli przedsiębiorcy.
Ubezpieczyciel na mocy zawartego ubezpieczenia oraz jedynie udzielonych pełnomocnictw jest zobowiązany (w imieniu sprawcy szkody) do jej sfinansowania, więc powinien zwrócić poszkodowanemu cenę rzeczywiście wykonanej naprawy na podstawie przedłożonych dokumentów. Układ ten funkcjonuje też w naprawie uszkodzeń pojazdu finansowanej w tzw. systemie bezgotówkowym z jakiegokolwiek ubezpieczenia. Udzielenie przedsiębiorstwu naprawczemu pełnomocnictwa przez posiadacza pojazdu do sfinansowania ceny naprawy z odszkodowania powoduje, że wartością szkody w pojeździe jest sumaryczna cena usługi naprawy pojazdu, także w relacji przedsiębiorstwo naprawcze – ubezpieczyciel finansujący naprawę. Jest nią zawsze końcowa wartość ceny wykonanej naprawy wyrażona w pieniądzu, wynikająca z dokumentów finansowych ustalających jej cenę. Funkcję dokumentów finansowych w tej relacji pełnią: kalkulacja ponaprawcza (kosztorys) sporządzona przez przedsiębiorstwo naprawcze, jako kalkulacja ceny wykonanej usługi, oraz faktura VAT za jej wykonanie [9]. Cechą tych dokumentów powinno być to, że powinny one rozliczać rzeczywiście wykonaną naprawę, czyli wykonane czynności oraz dostarczone części i materiały zamienne. Odstępstwa od tej zasady to zachowania podlegające penalizacji.

Andrzej Sadowski

Piśmiennictwo:
1. Sadowski A., Czas na zmiany, pora uporządkować terminy, [w:] „Nowoczesny Warsztat” nr 12/2017.
2. Sadowski A., Naprawa powypadkowa pojazdu a jego wartość, [w:] „Warsztat Blacharsko-Lakierniczy” nr 1(22)2018. 
3. Dyrektywa 98/6/WE z dnia 16 lutego 1998 r. w sprawie ochrony konsumenta poprzez podawanie cen produktów i usług oferowanych konsumentom (Dz. Urz. WE L 80 z 04.07.1998). 
4. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym oraz Rozporządzenie Komisji (UE) nr 461/2010 z dnia 27 maja 2010 r. w sprawie stosowania art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze pojazdów silnikowych (Dz. U. L129/52 z dnia 28 maja 2010 r.)
5. Ustawa z dnia 9 maja 2014 r. o informowaniu o cenach towarów i usług (Dz. U. z 2014 r., poz. 915), 
6. Ustawa z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2013 r. poz. 672, z późniejszymi zmianami).
7. Ustawa z dnia 29 czerwca 1995 r. o statystyce publicznej (Dz.U.2018.0.997).
8. Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. prawo o miarach (Dz. U. 2018, poz. 376).
9. Sadowski A., Kosztorysowanie napraw pojazdów, [w:] „Nowoczesny Warsztat” nr 9/2018, 10/2018 oraz 11/2018.