Polska Izba Paliw Płynnych była organizatorem konferencji “Paliwa i energia ze źródeł ropopochodnych i odnawialnych”. Odbyła się ona 20 listopada br. w Warszawie. Szereg referatów dotyczyło prawnych i eksploatacyjnych aspektów funkcjonowania paliw alternatywnych na polskim rynku. Jednym z funkcjonujących i cały czas zwiększających popularność w Polsce paliw alternatywnych jest gaz ziemny.

Jeden z referatów był poświęcony właśnie rynkowi paliw gazowych w Polsce. Zaprezentował go Marek Rudkowski, człowiek, który był jednym z pierwszych propagatorów tego typu nośników energii w naszym kraju. Kieruje on Zakładem Napędów Gazowych i Maszyn Tłokowych Instytutu Nafty i Gazu w Krakowie oraz jest współtwórcą firmy NGV Autogas, która w praktyce zajmuje się produkcją i wdrażaniem urządzeń tworzących infrastrukturę dla tego paliwa oraz służących do adaptacji silników do zasilania CNG.



Na stacje tankowania tym paliwem chyba jeszcze trochę poczekamy.

W świetle badań International Gas Union metan (który jest głównym składnikiem gazu ziemnego) i jego pochodne w roku 2030 będą źródłem napędu dla 100-200 mln pojazdów, a zapotrzebowanie na gaz ziemny wyniesie 200-400 mld m3 rocznie. Według innej organizacji, Association Natural Gas Vehicles, do 2020 r. ilość pojazdów napędzanych CNG na świecie wyniesie 65 mln, z czego blisko połowa będzie poruszać się po europejskich drogach przy konsumpcji tego paliwa na naszym kontynencie w granicach 24 mld m3. Przewiduje się, że w tym roku również udział CNG jako paliwa silnikowego osiągnie poziom 5 proc. Zatem jak widać z powyższego, nasz rynek będzie siłą rzeczy prawdopodobnie jednym z ogniw wzrostu europejskiego rynku CNG. Jest to oczywista konieczność, związana z ograniczaniem emisji szkodliwych składników spalin oraz koniecznością uniezależniania rynku paliwowego od ropy naftowej. Choć CNG jest praktycznie nierozerwalnie związany z ropą naftową, to jednak tworzy jakąś alternatywę, będąc praktycznie po wydobyciu gotowym paliwem. Przypomnijmy, że przy wykorzystaniu CNG jako paliwa emisja CO2 zmniejsza się o 16 proc. w stosunku do silników zasilanych benzyną, a w przypadku silników o ZS (olej napędowy) zmniejszenie emisji wynosi 13 proc. przy całkowitym wyeliminowaniu jako składnika spalin cząstek stałych. Wśród krajów przodujących w eksploatacji samochodów zasilanych CNG prym wiedzie Argentyna, gdzie porusza się 1 721 101 takich pojazdów. Stanowi to blisko 19 proc. wszystkich pojazdów CNG poruszających się na świecie. Kolejne miejsca zajmują Pakistan (1 650 000) i Brazylia z liczbą 1 555 807 samochodów zasilanych CNG. Kolejne kraje w tym zestawieniu to Iran (826 585), Indie (821 872) i Włochy (580 000). Co ciekawe, u naszych bezpośrednich sąsiadów na Ukrainie porusza się 120 000 pojazdów CNG (więcej niż w USA, gdzie eksploatuje się ich 100 000), w Rosji 95 000, w Niemczech 64 454. W krajach tych znajduję się oczywiście proporcjonalna do liczby samochodów liczba stacji sprężania gazu, których udziały w ogólnoświatowym zestawieniu są nieco mniejsze niż w przypadku udziałów wynikających z liczby pojazdów. Wyjątek stanowią tutaj Stany Zjednoczone, które przy wspomnianej wcześniej liczbie pojazdów (100 000, dającej udział na poziomie 1,1 proc. - 13 miejsce w ogólnej liczbie pojazdów CNG eksploatowanych na świecie) eksploatują 1100 stacji sprężania, co stanowi 8,41 proc. ogólnej liczby stacji na świecie (4 miejsce w zestawieniu za Argentyną, Pakistanem i Brazylią). W Polsce, według danych z grudnia 2007 r., mamy 1470 samochodów zasilanych CNG (z udziałem światowym 0,02 proc.) i 29 stacji sprężania (0,21 proc. udziału w ogólnej liczbie takich obiektów w świecie). Wśród pojazdów zasilanych CNG w Polsce dominują oczywiście autobusy miejskie. Dużym firmom eksploatującym liczne floty pojazdów znacznie łatwiej przekonać instytucje krajowe i unijne do finansowania takich projektów (polskie przepisy są właściwie nastawione na takich użytkowników), a zakłady gazownicze przy zakładanej liczbie pojazdów, eksploatowanych w określonym czasie, są bardziej skłonne do wybudowania stacji sprężania. Korzyścią dla użytkowników indywidualnych jest to, że stacje CNG powstające w ramach takich projektów budowane są jako obiekty ogólnodostępne.



Instalacje do skraplania gazu ziemnego już na naszym rynku powstają.

Za taki stan eksploatowanej w kraju floty pojazdów CNG odpowiedzialne są przede wszystkim władze, które nie tworzą stabilnej sytuacji tego nośnika energii. Nie zachęcają przyszłych użytkowników do stosowania sprężonego gazu ziemnego jako paliwa silnikowego w ramach ogólnopolskiego, długofalowego programu rozwoju. Wynikiem tego jest również znikoma liczba stacji sprężania, która także hamuje rozwój branży, szczególnie w kontekście użytkowników indywidualnych. Przy takiej sytuacji sprzedaż CNG jako paliwa silnikowego rozwija się bardzo dynamicznie. Dla przykładu, w roku 2005 sprzedano 1,25 mln m3 tego paliwa, rok później było to już 3,6 mln m3,a w ubiegłym roku 7,5 mln m3. Skutecznym hamulcem branży CNG są także koszty, które jak wiadomo dotyczą przede wszystkim budowy stacji sprężania. Koszty te zależą bezpośrednio od wielkości stacji, która jest pochodną wielkości floty pojazdów i jej obciążenia dobowego. To z kolei przekłada się na objętość butli służących do magazynowania sprężonego gazu ziemnego (wpływających na szybkość tankowania), liczbę dystrybutorów itp. Przedstawiciel NGV Autogas nie mógł pominąć tematu wózków widłowych zasilanych CNG w naszym kraju. Jest to jedna z ważniejszych gałęzi działalności firmy. Początki gazyfikacji transportu wewnętrznego w dużych przedsiębiorstwach sięgają 1989 r. kiedy wózki widłowe eksploatowane w fabrykach samochodów w Tychach i Bielsku-Białej zostały dostosowane do zasilania gazem ziemnym. W ciągu 20 lat działalności w tym zakresie do zasilania CNG i LPG dostosowano ponad 4500 wózków widłowych. Kooperacja z producentami silników i wózków widłowych (ZM Ursus, ZREMB Gliwice, FUT Suchedniów, TS Motory na Słowacji) pozwoliła na opracowanie prototypów i uruchomienie seryjnej produkcji silników gazowych (LPG i CNG). W ślad za adaptacją wózków realizowane były również zakładowe stacje sprężania gazu ziemnego. Funkcjonują one w firmach Fiat Auto Poland (Tychy i Bielsko-Biała), Polifarb Cieszyn, Gestamp Września, Cersanit Krasnystaw, MPK Przemyśl, Zelmer Rzeszów, Huta Szkła Jaroszowiec, Adler Płock i Świdnica, Tamel Tarnów. Firma była również prekursorem adaptacji na zasilanie gazowe autobusów miejskich. W latach 1989-2000 rozwijano technologię zasilania CNG wspólnie z PIMOTem i ZS Jelcz. W wyniku tej współpracy w 2001 r. uruchomiono w Mielcu seryjną produkcję silników MD111 w wersji gazowej (CNG i LPG). Nie są one już produkowane z uwagi na niespełnienie obecnie obowiązujących norm emisji spalin przy stosowaniu technologii zasilania z wykorzystaniem mieszalnika.