Kabina lakiernicza jest podstawowym narzędziem, a właściwie urządzeniem, każdego warsztatu lakierniczego. Może to być kabina wolno stojąca, wewnątrz czy na zewnątrz warsztatu, może to być kabina murowana lub zaadaptowany do tych celów kawałek warsztatu. Ale kabina, czyli pomieszczenie do lakierowania i suszenia polakierowanych pojazdów.
Podjęcie decyzji o wybraniu najlepszego rozwiązania i o zakupie kabiny nie jest proste, ponieważ takie urządzenie nie jest tanie i kupowane jest na wiele lat. Od naszej decyzji zależy zatem najbliższe kilka lub nawet kilkanaście lat pracy z urządzeniem, które pomaga lub przeszkadza w codziennych czynnościach lakierniczych. Jak zatem dokonać właściwego wyboru, gdy firmy produkujące kabiny prześcigają się ze swoimi ofertami. Na polskim rynku jest kilku producentów i nawet kilkunastu importerów kabin lakierniczych. Każdy z handlowców zapewnia, że jego urządzenie jest najlepsze, odpowiada naszym oczekiwaniom i jest tańsze od konkurencyjnego. Przy tak dużej ilości informacji i obietnic nie jesteśmy w stanie odróżnić tych właściwych od tych na pokaz. Dlatego najczęściej przy wyborze kabiny opieramy się na jedynym parametrze, jakim jest cena. A cena nie jest parametrem, tylko wyceną urządzenia, jego możliwości, właściwości, jakości, trwałości itd. Nie spotkałem kabiny renomowanej firmy, relatywnie drogiej, która nie spełniałaby wszystkich koniecznych wymogów. Także odwrotnie, nie ma kabiny taniej, nawet firmy mało znanej, ale która miałaby wszystkie najnowsze rozwiązania, układy sterowania itp. Można zatem powiedzieć, że kupując kabinę drogą, firmy znanej na rynku, będziemy z tego wyboru bardziej zadowoleni, niż kupując kabinę tanią firmy nieznanej. Ale cena…
Jeżeli podejmujemy decyzję o zakupie kabiny na podstawie ceny, to mamy do wyboru trzy obszary cenowe:
- pierwszy, to kabiny najniższej jakości i o prostych rozwiązaniach sterowania, jak również często z niedokładnym montażem – w cenie od 60 000 do 90 000 zł;
- kabiny ze średniej półki to drugi obszar – w cenie od 90 000 do 140 000 zł;
- kabiny najwyższej jakości to koszt powyżej 140.000 zł.
Powyższe zakresy cenowe są tylko orientacyjne i dotyczą kabin dla samochodów osobowych i dostawczych.
Każda kabina lakiernicza składa się z dwóch działów:
- pomieszczenia, mającego ściany boczne z zamontowanymi w nich lampami, ściany szczytowe, z których co najmniej jedna ma wrota na całej jej powierzchni, a w nich drzwiczki bezpieczeństwa. Sufit z konstrukcją do mocowania filtrów oraz podłogę z krat i filtrami zatrzymującymi zanieczyszczenia po rozpylonym lakierze.
- agregatów, z wentylatorami i wymiennikiem ciepła do podgrzewania powietrza oraz układu kanałów nawiewu podgrzanego powietrza i wyciągu powietrza. Także układy sterowania i zabezpieczenia.
Te dwa działy można rozpatrywać osobno, ale dopiero razem połączone dają funkcjonalną całość. Według takiego podziału omówię najważniejsze parametry kabin lakierniczych, które decydują nie tylko o cenie, ale także o funkcjonalności ich działania.
Pomieszczenie
1. Prędkość przepływu powietrza
Dla każdej kabiny lakierniczej najważniejszym parametrem jest odpowiedni przepływ powietrza, który określany jest wartością minimalną, tj. 0,25 m/s. Świadomie używam tu sformułowania „przepływ powietrza”, a nie jak często słyszę i czytam „opad powietrza”. Powietrze nie opada, ponieważ nas otacza, a przez kabinę przepływa z góry na dół ruchem wymuszonym przez wentylatory. Pomiary powinny być wykonywane w pustej kabinie i po jej przeglądzie serwisowym. Trudno bowiem wymagać, aby kabina utrzymywała parametry, jeżeli jest urządzeniem, które trzęsie się, skrzypi, a drzwi się same otwierają, ponieważ filtry podłogowe nie były wymieniane. Do pomiarów należy stosować przyrządy o nazwie „anemometr termiczny”, ponieważ tylko takie mierzą tak małe prędkości powietrza – już od 0 m/s. Przyrządy wiatraczkowe mierzą prędkości przepływu powietrza, powyżej 0,2 m/s (fot. 1).
Zgodnie z normą EN (PN) 13355 (obowiązującą dla kabin wyprodukowanych od roku 2006), średnia prędkość przepływu powietrza nie powinna być mniejsza niż 0,3 m/s i nie mniejsza w każdym z badanych punktów niż 0,25 m/s. Prędkość przepływu 0,25m/s jest najodpowiedniejszą prędkością do lakierowania. Jeżeli prędkość ta spada poniżej 0,16 m/s, to w kabinie lakierniczej zaczynają panować warunki, jakie można spotkać w przysłowiowym garażu przy otwartych drzwiach.
2. Wydajność powietrza
Wychodząc z minimalnej wartości prędkości przepływu powietrza, możemy określić pozostałe parametry kabiny. A więc ilość przepływającego powietrza przez kabinę w ciągu 1 godziny oraz ilość wymian powietrza w ciągu 1 godziny pracy. Ale do tego potrzebujemy znać wewnętrzne wymiary kabiny. Jest to drugi parametr określający kabinę lakierniczą. Najpopularniejsze wymiary kabiny lakierniczej to: 7 m x 4 m x 3 m. Można zatem policzyć, że przez taką kabinę przepłynie w ciągu 1 godziny: 4 m x 7 m x 0,25 m/s x 3600s = 25200 m3 /godz. A ilość wymian powietrza wynosiła będzie odpowiednio: około 300. Należy tu zwrócić uwagę na to, że podane wymiary kabiny są kompromisem pomiędzy wygodą a ekonomią. Czym kabina ma większą powierzchnię, tym wygodniej jest lakierować samochód, ale z drugiej strony duża powierzchnia kabiny wpływa znacznie na wzrost ilości powietrza, która musi przepłynąć przez kabinę, a to wiąże się ze zwiększonym zużyciem energii elektrycznej i medium grzewczego. Typowe wymiary kabiny to długość 6-7 m; szerokość 4 m i wysokość 2,6-3 m. Wysokość nie wpływa na konieczność zastosowania wydajniejszych generatorów (fot. 2).
Biorąc pod uwagę spręż powietrza, czyli opór jaki musi pokonać powietrze podczas przepływu przez kanały i przez filtry, to zastosowane w kupowanej kabinie wentylatory muszą mieć wydajność większą niż powyżej obliczona – nawet do 30 000 m3/godz. Podawana przez producentów kabin wydajność powinna mieć wartość przy sprężu 500 Pa. Zatem wraz z wartością wydajności, konieczne jest podanie wartości sprężu. Wielu handlowców ukrywa ten parametr, ponieważ wentylatory w oferowanych przez nich kabinach nie spełniają tych wymogów, nie mówiąc już o wspomnianej normie.
3. Ściany
Jak jest pomieszczenie, to muszą być także ściany. A te powinny być jasne i gładkie, żeby nie osadzał się na nich odkurz, a z drugiej strony są łatwiejsze do utrzymania ich w czystości przez natrysk specjalnych preparatów lub oklejania folią ochronną. Ściany kabin wolno stojących zbudowane są z paneli wypełnionych materiałem izolacyjnym, tak żeby ciepło z kabiny nie „uciekało” przez ściany. Najtańszym materiałem izolacyjnym jest pianka poliuretanowa lub styropian, ale są to materiały palne i dlatego nie mogą być stosowane w kabinach lakierniczych – zgodnie z normą PN;EN 13355. Jedynym, właściwym dla kabin materiałem izolacyjnym jest prasowana wełna mineralna. Jako produkt powstały ze skały, w sposób naturalny jest niepalny i nie podlega procesowi starzenia oraz nie wykazuje zmian właściwości w podwyższonych temperaturach. Wielu producentów zamiast prasowanej wełny mineralnej stosuje zwykłą wełnę mineralną, ale z czasem taka nie sprasowana wełna może opadać, tworząc wolne przestrzenie i mostki przenikania ciepła. Poza ocieplonymi ścianami kabiny, należy także zapytać o izolację paneli sufitowych. Sufit kabiny jest przecież górną częścią plenum filtracyjnego, przez które gorące powietrze dostarczane jest do kabiny. Nie wszyscy producenci kabin przykładają wagę do takiego rozwiązania. Wysoko ułożone panele sufitowe są praktycznie nie do sprawdzenia czym są wypełnione, a ciepło przez nie ucieka jak przez chłodnicę o powierzchni niemalże 30 m2.
4. Filtry sufitowe
Plenum filtracyjne górne to układ ram z zamontowanymi filtrami do dokładnego oczyszczania powietrza dostarczanego do wnętrza kabiny (fot. 3). Ze względu na to, że powietrze przepływające przez te filtry jest już wstępnie oczyszczone, bądź przez filtry podłogowe, bądź przez filtry podłogowe, to częstotliwość ich wymiany jest mała. Raz lub dwa razy w roku. Dlatego też rozwiązanie konstrukcyjne mocowania ram na których leżą filtry nie jest najważniejsze.
A mogą to być ramy tylko przykręcane, ramy przykręcane po jednej stronie i z zawiasami po drugiej, ramy na zawiasach z mechanizmami podtrzymującymi – tylko po to, żeby wygodniej i łatwiej można było wymienić filtry (fot. 4).
5. Filtry podłogowe
Filtry podłogowe to cały system, w skład którego wchodzą: kraty, filtry i ich ułożenie oraz posadowienie kabiny. Najlepszym rozwiązaniem dla sprawnego działania kabiny jest fosa czy koryto betonowe głębokości około 70 do 90 cm (fot. 5). Podstawa metalowa wśród renomowanych producentów kabin lakierniczych oferowana jest wyłącznie jako rozwiązanie zastępcze, tam gdzie z przyczyn technicznych (posadzka, instalacje pod posadzką, grube fundamenty) nie można wykonać fosy betonowej.
Wysokość podstawy metalowej wynosi nie więcej niż 30 cm, co stanowi dość znaczną barierę dla przepływającego w niej powietrza, a o równomierności tego przepływu na powierzchni podłogi kabiny trudno wręcz mówić (fot. 6).
Drugim elementem są kraty nośne, które powinny pokrywać całą powierzchnię fosy i przykrywać ją od góry (fot. 7). W takim układzie możliwe jest dowolne ułożenie filtrów podłogowych: w poziomie, co najmniej 30 cm poniżej krat podłogowych lub co jest lepszym rozwiązaniem, ukośnie od środka kabiny do dolnych bocznych krawędzi. Ukośne ułożenie filtrów zwiększa ich czynną powierzchnię, a to gwarantuje równomierny przepływ powietrza bez dodatkowych oporów.
Pozostałe rozwiązania, to tylko tańsze i nie zawsze najlepsze:
- Wąska kratka pod samochodem - rozwiązanie występujące w najtańszych wersjach kabin z układami wentylacyjnymi o małej wydajności. Stojący nad kanałem samochód blokuje nieco przepływ powietrza, a mała powierzchnia filtrów wymaga ich częstej wymiany.
- Dwie wąskie kraty zlokalizowane pod kołami pojazdu – rozwiązanie lepsze, ze względu na to, że kraty wystają poza obrys boczny samochodu, a przepływ powietrza jest bardziej równomierny. Dodatkowe kratki na początku i końcu kanału, tworzące tzw. układ „ring” nie dają idealnego rozwiązania, ale znacznie poprawiają przepływ powietrza. Pozostała część podłogi w takim rozwiązaniu to posadka betonowa, na której zbierają się drobne zabrudzenia i kurz. Przez zawirowania powietrza w kabinie przemieszcza się on wraz z przepływającym powietrzem i może osadzać się na świeżo polakierowanych powierzchniach nadwozia.
- Podłoga okratowana na dużej powierzchni, ale nie na całej. Najczęściej to 2/3 powierzchni całkowitej. Rozwiązanie bardziej sprawne od poprzednich, ale nie najlepsze. Idealnym rozwiązaniem jest podłoga okratowana w 100 proc., ale tylko wtedy, gdy ułożenie filtrów jest około 30 cm poniżej krat. Ułożenie filtrów tuż pod kratami jest rozwiązaniem funkcjonalnym, ale nie idealnym, tym bardziej, że niektórzy producenci pod filtrami podłogowymi umieszczają dodatkowo blachy osłaniające większą część czynnej powierzchni krat podłogowych, pozostawiając tylko dwa wąskie pasy zlokalizowane pod kołami pojazdu, tak jak jest to opisane w poprzednich przypadkach. Takie rozwiązanie to rozwiązanie na pokaz, bez praktycznych korzyści. Przy takich rozwiązaniach możemy się spodziewać także wentylatorów o niewielkiej wydajności. Przy doborze powierzchni filtrów podłogowych należy pamiętać o tym, że w trakcie lakierowania wyzwalana jest zawsze ta sama ilość materiału lakierniczego i w związku z tym ilość cząstek jest również stała, tak więc filtr o małej powierzchni zostanie „zapchany” bardzo szybko. Konsekwencją zanieczyszczenia filtra podłogowego jest szybki wzrost nadciśnienia panującego w kabinie lakierniczej, co w konsekwencji prowadzi do spadku prędkości przepływu powietrza.
6. Wrota wjazdowe
Zadaniem takich drzwi jest umożliwienie łatwego wjazdu do kabiny, a po zamknięciu, takie uszczelnienie, by na zewnątrz nie wydostawało się powietrze zawierające substancje szkodliwe i niebezpieczne. Najczęściej stosowane to wrota dwuskrzydłowe i trzyskrzydłowe (fot. 8). Trzyskrzydłowe z racji węższych skrzydeł są stosowane w warsztatach, w których przed kabiną jest mało miejsca na szerokie skrzydła drzwi. Poza tym, jedno ze skrzydeł może pełnić rolę drzwi serwisowych czy bezpieczeństwa, które muszą być wyposażone w zamki umożliwiające szybkie otwarcie się drzwi pod wpływem nacisku od wewnątrz w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej. Wrota dwuskrzydłowe stosuje się także w tych rozwiązaniach, gdy montowane są boczne drzwi serwisowe (fot. 9). Oczywiście, wszystkie wrota wjazdowe powinny być także izolowane termicznie, powinny mieć zamontowane uszczelki obwodowe oraz system zamknięcia ryglowego w celu zapewnienia dokładnego dociskania do ościeżnicy.
7. Oświetlenie
Oświetlenie wewnątrz kabiny decyduje o jakości napraw lakierniczych. Stąd bardzo ważna jest liczba lamp, ich rozmieszczenie, a także rodzaj i barwa oświetlenia. Dla zapewnienia właściwej jasności pomieszczenia kabiny konieczne jest zastosowanie odpowiednio dużej liczby punktów świetlnych. Natężenie światła w kabinie powinno wynosić od 600 do 1000 luksów. Najbardziej popularnym rozwiązaniem są panele świetlówkowe montowane na bocznych ścianach pod sufitem, skierowane ukośnie do dołu. Jednak wadą takiego rozwiązania jest brak możliwości doświetlenia dolnych partii pojazdów oraz zmniejszenie powierzchni sufitu filtracyjnego. Problem ten rozwiązuje zastosowanie dodatkowego dolnego rzędu lamp lub zastosowanie lamp pionowych o dużej długości, które przy ułożeniu naprzemiennym - jedna wyżej, druga niżej dają niejako „ścianę światła”, dzięki czemu doskonale doświetlają części podprogowe, nie tworząc przy tym na lakierowanej powierzchni cienia lakiernika (fot. 10). Lampy muszą mieć odpowiednią klasę ochrony, jeżeli dostęp do świetlówek odbywa się od strony wewnętrznej kabiny, a osłony świetlówek wykonane ze szkła bezpiecznego.
To tylko podstawowe wiadomości o parametrach pomieszczenia kabiny, które mogą pomóc w wyborze dobrej kabiny w przystępnej cenie. Warto jednak przed zakupem zasięgnąć porady odpowiedniego fachowca, nie tylko handlowca, który oferuje tanią kabinę. Na pierwszy rzut oka wszystkie kabiny wyglądają jednakowo i bardzo łatwo pogubić się w szczegółach. Najważniejsze jednak to nie ulegać magii ceny, gdyż tanie dziś może być drogie jutro, pojutrze i przez najbliższe lata. Informacje o agregatach w zamieścimy następnym numerze NW.
Wiesław Wielgołaski
Podjęcie decyzji o wybraniu najlepszego rozwiązania i o zakupie kabiny nie jest proste, ponieważ takie urządzenie nie jest tanie i kupowane jest na wiele lat. Od naszej decyzji zależy zatem najbliższe kilka lub nawet kilkanaście lat pracy z urządzeniem, które pomaga lub przeszkadza w codziennych czynnościach lakierniczych. Jak zatem dokonać właściwego wyboru, gdy firmy produkujące kabiny prześcigają się ze swoimi ofertami. Na polskim rynku jest kilku producentów i nawet kilkunastu importerów kabin lakierniczych. Każdy z handlowców zapewnia, że jego urządzenie jest najlepsze, odpowiada naszym oczekiwaniom i jest tańsze od konkurencyjnego. Przy tak dużej ilości informacji i obietnic nie jesteśmy w stanie odróżnić tych właściwych od tych na pokaz. Dlatego najczęściej przy wyborze kabiny opieramy się na jedynym parametrze, jakim jest cena. A cena nie jest parametrem, tylko wyceną urządzenia, jego możliwości, właściwości, jakości, trwałości itd. Nie spotkałem kabiny renomowanej firmy, relatywnie drogiej, która nie spełniałaby wszystkich koniecznych wymogów. Także odwrotnie, nie ma kabiny taniej, nawet firmy mało znanej, ale która miałaby wszystkie najnowsze rozwiązania, układy sterowania itp. Można zatem powiedzieć, że kupując kabinę drogą, firmy znanej na rynku, będziemy z tego wyboru bardziej zadowoleni, niż kupując kabinę tanią firmy nieznanej. Ale cena…
Jeżeli podejmujemy decyzję o zakupie kabiny na podstawie ceny, to mamy do wyboru trzy obszary cenowe:
- pierwszy, to kabiny najniższej jakości i o prostych rozwiązaniach sterowania, jak również często z niedokładnym montażem – w cenie od 60 000 do 90 000 zł;
- kabiny ze średniej półki to drugi obszar – w cenie od 90 000 do 140 000 zł;
- kabiny najwyższej jakości to koszt powyżej 140.000 zł.
Powyższe zakresy cenowe są tylko orientacyjne i dotyczą kabin dla samochodów osobowych i dostawczych.
Każda kabina lakiernicza składa się z dwóch działów:
- pomieszczenia, mającego ściany boczne z zamontowanymi w nich lampami, ściany szczytowe, z których co najmniej jedna ma wrota na całej jej powierzchni, a w nich drzwiczki bezpieczeństwa. Sufit z konstrukcją do mocowania filtrów oraz podłogę z krat i filtrami zatrzymującymi zanieczyszczenia po rozpylonym lakierze.
- agregatów, z wentylatorami i wymiennikiem ciepła do podgrzewania powietrza oraz układu kanałów nawiewu podgrzanego powietrza i wyciągu powietrza. Także układy sterowania i zabezpieczenia.
Te dwa działy można rozpatrywać osobno, ale dopiero razem połączone dają funkcjonalną całość. Według takiego podziału omówię najważniejsze parametry kabin lakierniczych, które decydują nie tylko o cenie, ale także o funkcjonalności ich działania.
Pomieszczenie
1. Prędkość przepływu powietrza
Dla każdej kabiny lakierniczej najważniejszym parametrem jest odpowiedni przepływ powietrza, który określany jest wartością minimalną, tj. 0,25 m/s. Świadomie używam tu sformułowania „przepływ powietrza”, a nie jak często słyszę i czytam „opad powietrza”. Powietrze nie opada, ponieważ nas otacza, a przez kabinę przepływa z góry na dół ruchem wymuszonym przez wentylatory. Pomiary powinny być wykonywane w pustej kabinie i po jej przeglądzie serwisowym. Trudno bowiem wymagać, aby kabina utrzymywała parametry, jeżeli jest urządzeniem, które trzęsie się, skrzypi, a drzwi się same otwierają, ponieważ filtry podłogowe nie były wymieniane. Do pomiarów należy stosować przyrządy o nazwie „anemometr termiczny”, ponieważ tylko takie mierzą tak małe prędkości powietrza – już od 0 m/s. Przyrządy wiatraczkowe mierzą prędkości przepływu powietrza, powyżej 0,2 m/s (fot. 1).
Zgodnie z normą EN (PN) 13355 (obowiązującą dla kabin wyprodukowanych od roku 2006), średnia prędkość przepływu powietrza nie powinna być mniejsza niż 0,3 m/s i nie mniejsza w każdym z badanych punktów niż 0,25 m/s. Prędkość przepływu 0,25m/s jest najodpowiedniejszą prędkością do lakierowania. Jeżeli prędkość ta spada poniżej 0,16 m/s, to w kabinie lakierniczej zaczynają panować warunki, jakie można spotkać w przysłowiowym garażu przy otwartych drzwiach.
2. Wydajność powietrza
Wychodząc z minimalnej wartości prędkości przepływu powietrza, możemy określić pozostałe parametry kabiny. A więc ilość przepływającego powietrza przez kabinę w ciągu 1 godziny oraz ilość wymian powietrza w ciągu 1 godziny pracy. Ale do tego potrzebujemy znać wewnętrzne wymiary kabiny. Jest to drugi parametr określający kabinę lakierniczą. Najpopularniejsze wymiary kabiny lakierniczej to: 7 m x 4 m x 3 m. Można zatem policzyć, że przez taką kabinę przepłynie w ciągu 1 godziny: 4 m x 7 m x 0,25 m/s x 3600s = 25200 m3 /godz. A ilość wymian powietrza wynosiła będzie odpowiednio: około 300. Należy tu zwrócić uwagę na to, że podane wymiary kabiny są kompromisem pomiędzy wygodą a ekonomią. Czym kabina ma większą powierzchnię, tym wygodniej jest lakierować samochód, ale z drugiej strony duża powierzchnia kabiny wpływa znacznie na wzrost ilości powietrza, która musi przepłynąć przez kabinę, a to wiąże się ze zwiększonym zużyciem energii elektrycznej i medium grzewczego. Typowe wymiary kabiny to długość 6-7 m; szerokość 4 m i wysokość 2,6-3 m. Wysokość nie wpływa na konieczność zastosowania wydajniejszych generatorów (fot. 2).
Biorąc pod uwagę spręż powietrza, czyli opór jaki musi pokonać powietrze podczas przepływu przez kanały i przez filtry, to zastosowane w kupowanej kabinie wentylatory muszą mieć wydajność większą niż powyżej obliczona – nawet do 30 000 m3/godz. Podawana przez producentów kabin wydajność powinna mieć wartość przy sprężu 500 Pa. Zatem wraz z wartością wydajności, konieczne jest podanie wartości sprężu. Wielu handlowców ukrywa ten parametr, ponieważ wentylatory w oferowanych przez nich kabinach nie spełniają tych wymogów, nie mówiąc już o wspomnianej normie.
3. Ściany
Jak jest pomieszczenie, to muszą być także ściany. A te powinny być jasne i gładkie, żeby nie osadzał się na nich odkurz, a z drugiej strony są łatwiejsze do utrzymania ich w czystości przez natrysk specjalnych preparatów lub oklejania folią ochronną. Ściany kabin wolno stojących zbudowane są z paneli wypełnionych materiałem izolacyjnym, tak żeby ciepło z kabiny nie „uciekało” przez ściany. Najtańszym materiałem izolacyjnym jest pianka poliuretanowa lub styropian, ale są to materiały palne i dlatego nie mogą być stosowane w kabinach lakierniczych – zgodnie z normą PN;EN 13355. Jedynym, właściwym dla kabin materiałem izolacyjnym jest prasowana wełna mineralna. Jako produkt powstały ze skały, w sposób naturalny jest niepalny i nie podlega procesowi starzenia oraz nie wykazuje zmian właściwości w podwyższonych temperaturach. Wielu producentów zamiast prasowanej wełny mineralnej stosuje zwykłą wełnę mineralną, ale z czasem taka nie sprasowana wełna może opadać, tworząc wolne przestrzenie i mostki przenikania ciepła. Poza ocieplonymi ścianami kabiny, należy także zapytać o izolację paneli sufitowych. Sufit kabiny jest przecież górną częścią plenum filtracyjnego, przez które gorące powietrze dostarczane jest do kabiny. Nie wszyscy producenci kabin przykładają wagę do takiego rozwiązania. Wysoko ułożone panele sufitowe są praktycznie nie do sprawdzenia czym są wypełnione, a ciepło przez nie ucieka jak przez chłodnicę o powierzchni niemalże 30 m2.
4. Filtry sufitowe
Plenum filtracyjne górne to układ ram z zamontowanymi filtrami do dokładnego oczyszczania powietrza dostarczanego do wnętrza kabiny (fot. 3). Ze względu na to, że powietrze przepływające przez te filtry jest już wstępnie oczyszczone, bądź przez filtry podłogowe, bądź przez filtry podłogowe, to częstotliwość ich wymiany jest mała. Raz lub dwa razy w roku. Dlatego też rozwiązanie konstrukcyjne mocowania ram na których leżą filtry nie jest najważniejsze.
A mogą to być ramy tylko przykręcane, ramy przykręcane po jednej stronie i z zawiasami po drugiej, ramy na zawiasach z mechanizmami podtrzymującymi – tylko po to, żeby wygodniej i łatwiej można było wymienić filtry (fot. 4).
5. Filtry podłogowe
Filtry podłogowe to cały system, w skład którego wchodzą: kraty, filtry i ich ułożenie oraz posadowienie kabiny. Najlepszym rozwiązaniem dla sprawnego działania kabiny jest fosa czy koryto betonowe głębokości około 70 do 90 cm (fot. 5). Podstawa metalowa wśród renomowanych producentów kabin lakierniczych oferowana jest wyłącznie jako rozwiązanie zastępcze, tam gdzie z przyczyn technicznych (posadzka, instalacje pod posadzką, grube fundamenty) nie można wykonać fosy betonowej.
Wysokość podstawy metalowej wynosi nie więcej niż 30 cm, co stanowi dość znaczną barierę dla przepływającego w niej powietrza, a o równomierności tego przepływu na powierzchni podłogi kabiny trudno wręcz mówić (fot. 6).
Drugim elementem są kraty nośne, które powinny pokrywać całą powierzchnię fosy i przykrywać ją od góry (fot. 7). W takim układzie możliwe jest dowolne ułożenie filtrów podłogowych: w poziomie, co najmniej 30 cm poniżej krat podłogowych lub co jest lepszym rozwiązaniem, ukośnie od środka kabiny do dolnych bocznych krawędzi. Ukośne ułożenie filtrów zwiększa ich czynną powierzchnię, a to gwarantuje równomierny przepływ powietrza bez dodatkowych oporów.
Pozostałe rozwiązania, to tylko tańsze i nie zawsze najlepsze:
- Wąska kratka pod samochodem - rozwiązanie występujące w najtańszych wersjach kabin z układami wentylacyjnymi o małej wydajności. Stojący nad kanałem samochód blokuje nieco przepływ powietrza, a mała powierzchnia filtrów wymaga ich częstej wymiany.
- Dwie wąskie kraty zlokalizowane pod kołami pojazdu – rozwiązanie lepsze, ze względu na to, że kraty wystają poza obrys boczny samochodu, a przepływ powietrza jest bardziej równomierny. Dodatkowe kratki na początku i końcu kanału, tworzące tzw. układ „ring” nie dają idealnego rozwiązania, ale znacznie poprawiają przepływ powietrza. Pozostała część podłogi w takim rozwiązaniu to posadka betonowa, na której zbierają się drobne zabrudzenia i kurz. Przez zawirowania powietrza w kabinie przemieszcza się on wraz z przepływającym powietrzem i może osadzać się na świeżo polakierowanych powierzchniach nadwozia.
- Podłoga okratowana na dużej powierzchni, ale nie na całej. Najczęściej to 2/3 powierzchni całkowitej. Rozwiązanie bardziej sprawne od poprzednich, ale nie najlepsze. Idealnym rozwiązaniem jest podłoga okratowana w 100 proc., ale tylko wtedy, gdy ułożenie filtrów jest około 30 cm poniżej krat. Ułożenie filtrów tuż pod kratami jest rozwiązaniem funkcjonalnym, ale nie idealnym, tym bardziej, że niektórzy producenci pod filtrami podłogowymi umieszczają dodatkowo blachy osłaniające większą część czynnej powierzchni krat podłogowych, pozostawiając tylko dwa wąskie pasy zlokalizowane pod kołami pojazdu, tak jak jest to opisane w poprzednich przypadkach. Takie rozwiązanie to rozwiązanie na pokaz, bez praktycznych korzyści. Przy takich rozwiązaniach możemy się spodziewać także wentylatorów o niewielkiej wydajności. Przy doborze powierzchni filtrów podłogowych należy pamiętać o tym, że w trakcie lakierowania wyzwalana jest zawsze ta sama ilość materiału lakierniczego i w związku z tym ilość cząstek jest również stała, tak więc filtr o małej powierzchni zostanie „zapchany” bardzo szybko. Konsekwencją zanieczyszczenia filtra podłogowego jest szybki wzrost nadciśnienia panującego w kabinie lakierniczej, co w konsekwencji prowadzi do spadku prędkości przepływu powietrza.
6. Wrota wjazdowe
Zadaniem takich drzwi jest umożliwienie łatwego wjazdu do kabiny, a po zamknięciu, takie uszczelnienie, by na zewnątrz nie wydostawało się powietrze zawierające substancje szkodliwe i niebezpieczne. Najczęściej stosowane to wrota dwuskrzydłowe i trzyskrzydłowe (fot. 8). Trzyskrzydłowe z racji węższych skrzydeł są stosowane w warsztatach, w których przed kabiną jest mało miejsca na szerokie skrzydła drzwi. Poza tym, jedno ze skrzydeł może pełnić rolę drzwi serwisowych czy bezpieczeństwa, które muszą być wyposażone w zamki umożliwiające szybkie otwarcie się drzwi pod wpływem nacisku od wewnątrz w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej. Wrota dwuskrzydłowe stosuje się także w tych rozwiązaniach, gdy montowane są boczne drzwi serwisowe (fot. 9). Oczywiście, wszystkie wrota wjazdowe powinny być także izolowane termicznie, powinny mieć zamontowane uszczelki obwodowe oraz system zamknięcia ryglowego w celu zapewnienia dokładnego dociskania do ościeżnicy.
7. Oświetlenie
Oświetlenie wewnątrz kabiny decyduje o jakości napraw lakierniczych. Stąd bardzo ważna jest liczba lamp, ich rozmieszczenie, a także rodzaj i barwa oświetlenia. Dla zapewnienia właściwej jasności pomieszczenia kabiny konieczne jest zastosowanie odpowiednio dużej liczby punktów świetlnych. Natężenie światła w kabinie powinno wynosić od 600 do 1000 luksów. Najbardziej popularnym rozwiązaniem są panele świetlówkowe montowane na bocznych ścianach pod sufitem, skierowane ukośnie do dołu. Jednak wadą takiego rozwiązania jest brak możliwości doświetlenia dolnych partii pojazdów oraz zmniejszenie powierzchni sufitu filtracyjnego. Problem ten rozwiązuje zastosowanie dodatkowego dolnego rzędu lamp lub zastosowanie lamp pionowych o dużej długości, które przy ułożeniu naprzemiennym - jedna wyżej, druga niżej dają niejako „ścianę światła”, dzięki czemu doskonale doświetlają części podprogowe, nie tworząc przy tym na lakierowanej powierzchni cienia lakiernika (fot. 10). Lampy muszą mieć odpowiednią klasę ochrony, jeżeli dostęp do świetlówek odbywa się od strony wewnętrznej kabiny, a osłony świetlówek wykonane ze szkła bezpiecznego.
To tylko podstawowe wiadomości o parametrach pomieszczenia kabiny, które mogą pomóc w wyborze dobrej kabiny w przystępnej cenie. Warto jednak przed zakupem zasięgnąć porady odpowiedniego fachowca, nie tylko handlowca, który oferuje tanią kabinę. Na pierwszy rzut oka wszystkie kabiny wyglądają jednakowo i bardzo łatwo pogubić się w szczegółach. Najważniejsze jednak to nie ulegać magii ceny, gdyż tanie dziś może być drogie jutro, pojutrze i przez najbliższe lata. Informacje o agregatach w zamieścimy następnym numerze NW.
Wiesław Wielgołaski
Komentarze (0)