Napęd tylnego koła motocyklowego jest najczęściej realizowany za pomocą łańcucha. Mimo wielu innych sposobów napędu to właśnie przekładnia łańcuchowa najczęściej występowała i występuje w końcowym przeniesieniu napędu motocykli. Popularność przekładni łańcuchowej można tłumaczyć niską ceną i niezbyt wysokimi oporami wewnętrznymi. Oczywiście opory pracy rosną, gdy przekładnia pracuje w trudnych warunkach i nie jest właściwie serwisowana.

Tak powszechne stosowanie przekładni łańcuchowych w końcowym przeniesieniu napędu motocykli może dziwić w kontekście wad, jakie ma ten rodzaj przeniesienia napędu. Największym problemem konstrukcyjnym i serwisowym jest zmiana odległości osi zębatek napędowych podczas ruchu wahacza. Jedynie układy, w których łańcuchowa zębatka zdawcza jest osadzona w osi wahacza, nie borykają się z tym problemem. Konstrukcyjnie jest to zadanie dość trudne, gdyż wahacz musi mieć dzieloną oś lub musi być łożyskowany w bloku silnika.
Zmiana odległości zębatek łańcuchowych podczas ruchu wahacza wymusza konieczność zachowania luzu łańcucha napędowego. Luz ten musi mieć wartość wystarczającą do skompensowania różnic w odległości między zębatkami w maksymalnych położeniach wahacza. Poza tym luz łańcucha napędowego musi kompensować różnice w długości spowodowane zabrudzeniem. Brud osiadający na elementach łańcucha powoduje zmniejszenie jego długości. Zależy to od budowy łańcucha i będzie dalej omówione. Dla osoby serwisującej motocykl ważne jest, żeby ustawić właściwy luz łańcucha. Musi to być luz podawany w karcie serwisowej, a w przypadku braku informacji na ten temat, należy postąpić w sposób opisany poniżej.
1. Ustawić motocykl na podstawce centralnej lub podnośniku centralnym i zablokować przednie koło w takim położeniu, aby tylne koło znalazło się w powietrzu.
2. Zdemontować amortyzator lub amortyzatory tylnego koła.
3. Przemieszczając wahacz tylnego koła, od skrajnego dolnego, do skrajnego górnego położenia (w zakresie teoretycznego ugięcia amortyzatorów), wyznaczyć punkt, w którym łańcuch naciągnięty jest najbardziej.
4. Tak ustawić elementy regulacyjne naciągu łańcucha, aby w położeniu opisanym w punkcie 3 łańcuch nie był napięty na zębatkach, dawał się w niewielkim stopniu odciągnąć od zębatki odbierającej napęd, a jego luz w połowie odległości między zębatkami, wynosił ±5 mm.
5. Zamontować amortyzatory i pomierzyć otrzymany rzeczywisty luz łańcucha w położeniu spoczynkowym.

Zbyt duży luz łańcucha napędowego będzie przyczyną hałaśliwiej pracy, a luźny łańcuch może uszkodzić obudowę silnika lub zerwać osłonę łańcucha. Łańcuch zbyt mocno naciągnięty będzie blokował ruch wahacza, co spowoduje przeniesienie sił działających w zawieszeniu na elementy układu napędowego. Może wówczas dojść do nierównomiernego rozciągnięcia lub zerwania łańcucha, uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka, a nawet uszkodzenia bloku skrzyni biegów w miejscu osadzenia łożysk.
Następną wielką wadą łańcucha napędowego jest skłonność do rozciągania w miarę zużycia. Nie jest to zjawisko groźne, pod warunkiem, że rozciąganie zachodzi równomiernie na wszystkich ogniwach łańcucha. Większość przekładni łańcuchowych jest zbudowana tak, aby umożliwić zmianę odległości mocowania zębatki odbierającej napęd względem zębatki zdawczej, co pozwala na okresową regulację naciągu łańcucha bez konieczności jego skracania. Niestety, podczas silnych przeciążeń może dojść do nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha. Luz na niektórych ogniwach robi się większy i w zależności od tego, czy na zębach zębatek znajduje się część ogniw bardziej lub mniej rozciągniętych, luz łańcucha może być mniejszy lub większy. Eksploatacja łańcucha rozciągniętego nierównomiernie jest niedozwolona, gdyż oprócz zwiększonej hałaśliwości pracy może dojść do uszkodzenia łożysk wałka wyjściowego skrzyni biegów i zabieraka. Wibracje podczas pracy tak uszkodzonego łańcucha powodują jego przyspieszone zużycie i mogą doprowadzić nawet do zerwania łańcucha.
Łańcuchy napędowe dawnych motocykli były wyłącznie łańcuchami odkrytymi i wymagały pieczołowitego i częstego serwisowania. Ze starych poradników motocyklowych znane są specjalne mikstury przygotowywane z gorącego łoju, grafitu i innych dodatków, służące do zanurzeniowego smarowania łańcuchów po ich wcześniejszym dokładnym wymyciu. Metoda zanurzeniowa to rzeczywiście najlepszy sposób na skuteczne nasmarowanie łańcucha odkrytego. Tylko w ten sposób zapewnimy dobry dostęp smaru do wewnętrznych powierzchni sworzni i rolek. Smarowanie po wierzchu nie rozwiązuje sprawy.
Na szczęście łańcuchy odkryte występują obecnie dość rzadko i z uwagi na bardzo niską cenę stosowane są do najtańszych i najmniejszych motocykli. Największą wadą łańcuchów odkrytych jest znaczny wzrost oporów pracy łańcucha brudnego i pozbawionego smaru, a wiadomo przecież, że w tym typie łańcucha siła odśrodkowa bardzo szybko usuwa smar z wewnętrznych powierzchni sworzni i rolek, a na jego miejsce może wniknąć brud lub woda deszczowa. Brud i pył z drobinami krzemu dostaje się na wewnętrzne powierzchnie rolek i sworzni, powodując znaczny wzrost oporów pracy i wypełniając istniejące luzy, zmniejsza sumaryczny luz łańcucha. Łańcuch suchy, brudny i zbyt mocno naciągnięty staje się przyczyną znacznego spadku mocy rzeczywistej odbieranej na kole. Stąd konieczność bardzo częstego czyszczenia i smarowania łańcuchów odkrytych.

Znacznym ułatwieniem życia motocyklistów było wprowadzenie łańcuchów uszczelnionych (zakrytych). Obecnie występuje kilka typów uszczelnień międzypłytkowych, które możemy ogólnie podzielić na uszczelnienia o przekroju okrągłym (o-ring) i uszczelnienia o przekroju krzyżowym (x-ring). Na początku kariery łańcuchów uszczelnionych zwracano uwagę na wielkie opory uszczelnień typu o-ring. Łańcuch o-ringowy potrafi „zdjąć” nawet kilka koni mechanicznych mocy z koła motocykla, gdyż taka moc potrzebna jest na pokonanie jego oporów pracy. Cóż, płytki uszczelnione są tam przez mocno ściśnięte, lite pierścienie gumowe, więc opory są duże. Zdecydowanie mniejsze opory pracy mają nowocześniejsze łańcuchy x-ringowe, gdzie nie zachodzi potrzeba mocnego ściskania pierścieni uszczelniających, gdyż są one bardzo elastyczne. Niestety, pierwsze łańcuchy x-ringowe łatwo ulegały uszkodzeniom, a pierścienie szybko się wycierały. Producenci łańcuchów x-ringowych zapewniają, że obecnie stosowane uszczelnienia wykonane są z tworzywa o wysokiej wytrzymałości na ścieranie i podwyższonej wytrzymałości mechanicznej, a dodatki zmniejszające współczynnik tarcia powodują znaczny spadek oporów pracy łańcuchów x-ringowych, porównywalny ze świeżo nasmarowanymi i czystymi łańcuchami odkrytymi. Najważniejsze jest to, że współczesne łańcuchy x-ringowe nie wymagają częstego, pracochłonnego czyszczenia i przy okresowym, powierzchownym oczyszczeniu i smarowaniu pracują długo i bez dużych oporów.
Na koniec kilka uwag na temat montażu łańcuchów. Wielu producentów łańcuchów zaleca nitowanie ogniw. W tym celu należy wyposażyć się w odpowiednią zakuwarkę. Importer łańcuchów D.I.D. zaleca stosowanie zakuwarki typu zamkniętego, która nie odkształca się podczas pracy i zapewnia równoległe prowadzenie sworznia zakuwającego. Ja również jestem zwolennikiem zakuwarek tego typu i taki sprzęt mam w swoim warsztacie. Po rozległych doświadczeniach z rozginającymi się zakuwarkami typu otwartego, które po pewnym czasie osiągały nierównoległość, niezależnie od masywności wykonania, jestem zagorzałym zwolennikiem zakuwarek zamkniętych zarówno do zakuwania łańcuchów napędowych, jak i rozrządowych. Oczywiście zapinka nadal ma wielu zwolenników i można ją stosować w motocyklach o małej i średniej mocy. Jednak niebezpieczeństwo zerwania łańcucha podczas jazdy skłania do stosowania łańcuchów zakuwanych lub fabrycznie zakutych w motocyklach dużej mocy. Oczywiście montaż łańcucha fabrycznie zakutego sprawia większe trudności, gdyż zwykle konieczne jest wymontowanie wahacza, ale bezpieczeństwo użytkowania motocykla powinno zawsze stać na pierwszym miejscu.

Rafał Dmowski