Umiejętność przeciwdziałania nieuzasadnionemu rozliczeniu szkód komunikacyjnych metodą różnicową (szkoda całkowita) pozwala na zwiększenie należnego odszkodowania.

Coraz częściej dochodzi do sytuacji, w której zakłady ubezpieczeń wymuszają – w sposób niezgodny z obowiązującymi regulacjami prawnymi – wyznaczenie odszkodowania metodą “szkody całkowitej”.
Dzięki wiedzy na temat czynników wpływających na sposób kwalifikacji szkody można skutecznie przeciwdziałać takim praktykom.

Kwalifikacja szkody
Dla warsztatu blacharsko-lakierniczego fakt wystąpienia szkody całkowitej w pojeździe zleceniodawcy ma najczęściej negatywne skutki. Wszyscy staramy się bronić przed zlikwidowaniem szkody komunikacyjnej taką metodą. Ale aby móc podejmować skuteczne działania w celu obrony przed “zjawiskiem” zwiększania liczby szkód całkowitych, należy bardzo dobrze poznać mechanizmy, jakie rządzą decyzjami kwalifikacji szkody do określonego rodzaju. W procesie likwidacji szkody komunikacyjnej możemy mieć do czynienia z dwoma rodzajami szkód. Rozróżniamy je po sposobie wyznaczenia wielkości odszkodowania. Inaczej wyliczana jest ilość złotówek, jaką należy wypłacić klientowi wówczas, gdy mamy do czynienia z nieopłacalnością naprawy pojazdu,a inaczej wówczas, gdy kwota odszkodowania równa jest kosztom naprawy pojazdu. Właśnie na skutek tego, że stosowane są różne sposoby wyznaczania wielkości odszkodowania, mamy do czynienia z sytuacjami, w których za taką samą szkodę może zostać wypłacone odszkodowanie w kwocie x lub na przykład x/2.
Jeżeli mamy do czynienia ze szkodą częściową, wówczas zakład ubezpieczeń zobowiązany jest wypłacić odszkodowanie równe kosztom naprawy pojazdu:
Jeżeli mamy natomiast do czynienia z rozliczeniem metodą szkody całkowitej, wówczas wypłacone odszkodowanie jest równe różnicy pomiędzy wartością pojazdu przed i po szkodzie:
W przypadku szkody całkowitej koszty naprawy nie mają bezpośredniego wpływu na wielkość wypłacanego odszkodowania. Klient – po odebraniu odszkodowania i sprzedaży pojazdu w stanie uszkodzonym – powinien uzyskać kwotę równą wartości rynkowej pojazdu.
Kiedy można rozliczyć szkodę jako cał-kowitą? Przede wszystkim należy zdać sobie sprawę z tego, że możemy mieć do czynienia z dwoma rodzajami szkody cał-kowitej. Pierwszą z nich jest szkoda cał-kowita z technicznego punktu widzenia (techniczna szkoda całkowita). Druga to szkoda całkowita uwarunkowana względami ekonomicznymi (ekonomiczna szkoda całkowita). W pierwszym przypadu ze względu na zakres uszkodzeń pojazdu jest niemożliwe – przy dzisiejszym poziomie techniki naprawczej – skuteczne przywrócenie pojazdu do stanu poprzedniego. Znacznie częściej będziemy mieli do czynienia ze szkodą całkowitą spowodowaną nieopłacalnością naprawy pojazdu. Kiedy naprawa pojazdu staje się nieopłacalna? Z taką sytuacją zetkniemy się wówczas, gdy przewidywane koszty naprawy przekroczą pewną, określoną wartość. Należy również wyjaśnić, dlaczego zakłady ubezpieczeń tak chętnie sięgają po szkodę całkowitą. Powodów takich działań jest kilka, a najważniejsze wymienione zostaną poniżej:
- odszkodowanie wypłacone przez zakład ubezpieczeń jest niższe niż w przypadku rozliczenia kosztów naprawy;
- w przypadku polisy AC dochodzi do rozwiązania umowy ubezpieczenia
i (w przypadku odbudowy pojazdu) konieczności zawarcia nowej polisy i opłaty kolejnej składki;
- zakład ubezpieczeń może odmówić wypłaty dodatkowych świadczeń związanych ze szkodą np. opłaty za przegląd techniczny dopuszczający pojazd do ruchu.
Nie wszystkie przypadki, w których ZU proponuje rozliczenie szkodą całkowitą znajdują uzasadnienie i oparcie w obowiązujących przepisach prawa. Po raz kolejny należy stwierdzić, iż najważniejsze w takich sytuacjach jest rozróżnienie pomiędzy szkodami likwidowanymi z tytułu AC i OC. Przy polisach autocasco to zakłady ubezpieczeń definiują poziom opłacalności naprawy pojazdu oraz sposób wyznaczenia przewidywanych kosztów naprawy mających wpływ na wystąpienie szkody całkowitej. Podczas kolejnych modyfikacji ogólnych warunków ubezpieczeń towarzystwa ubezpieczeniowe konsekwentnie wprowadzają zapisy umożliwiające coraz częstsze stosowanie tej – mniej korzystnej dla posiadaczy pojazdów – formy wyznaczenia odszkodowania. Przy likwidacji szkód z tytułu odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych towarzystwa ubezpieczeniowe próbują stosować te same rozwiązania co przy AC. Takim działaniom należy zdecydowanie się przeciwstawiać. Przy OC to do poszkodowanego należy decyzja o sposobie likwidacji szkody. Zakład ubezpieczeń nie ma prawa narzucać korzystniejszej dla siebie formy rozliczenia szkody.
Aby móc skutecznie doprowadzić do zmiany sposobu kwalifikacji szkody, trzeba prawidłowo wyznaczyć i przeanalizować cztery parametry:
- wartość rynkową pojazdu mechanicznego,
- koszt naprawy pojazdu,
- granicę opłacalności naprawy pojazdu,
- wartość pozostałości.
To właśnie dzięki żonglowaniu powyżej przedstawionymi zmiennymi może dojść do zaniżenia odszkodowania. Najczęściej w przypadku szkody całkowitej zakład ubezpieczeń proponuje wypłatę kwoty, która według właściciela pojazdu jest ewidentnie zaniżona. Uprawniony do odszkodowania stwierdza, że to niesprawiedliwe i niezgodne z zasadami. Ale czy na pewno? Właśnie do tego potrzebna jest umiejętność kontroli czterech istotnych parametrów szkody.

Wartość rynkowa pojazdu mechanicznego
Pomimo tego, iż część osób nadal traktuje swoje samochody niemalże jak członka rodziny, pojazd jak każdy inny składnik naszego majątku (pralka, telewizor) ma określoną – wyrażoną w pieniądzu – wartość, jaką można byłoby uzyskać z jego sprzedaży. Tę wartość wyznacza rynek. Wpływ na jej określenie mają takie czynniki jak:
- marka pojazdu oraz typ, model, sposób wyposażenia;
- rodzaj, pojemność, moc silnika;
- rok produkcji pojazdu;
- data pierwszej rejestracji;
- stan techniczny;
- przebieg;
- przeprowadzone naprawy oraz wcześ-niejsze szkody;
- ilość właścicieli oraz sposób użytkowania.

Dla celów ubezpieczeniowych stworzonych zostało co najmniej kilka definicji wartości rynkowej. Znów jak do kanonu pracy serwisu blacharsko-lakierniczego powrócimy do rozróżnienia likwidacji szkód z tytułu AC i OC. W przypadku autocasco większość zakładów ubezpieczeń ma w swoich ogólnych warunkach ubezpieczeń definicję wartości rynkowej oraz sposób jej wyznaczenia. W przypadku odszkodowania z tytułu OC należy przyjąć, iż wartość rynkowa pojazdu powinna być równa kwocie, jaką należy zapłacić za pojazd o porównywalnych parametrach u uznawanego sprzedawcy pojazdów używanych. Aby nie trzeba było przy każdej szkodzie “biegać” po komisach i giełdach, stworzone zostały systemy umożliwiające wycenę wartości rynkowej pojazdów. Obecnie na polskim rynku najczęściej stosowane są dwa: Info-Ekspert® i Eurotax®. W systemach tych zawarte są informacje na temat wartości bazowych pojazdów o średnim przebiegu, wyposażeniu standardowym, zarejestrowanych w maju (podanego roku produkcji). Ceny te za pomocą odpowiednich korekt powinny zostać zmienione tak, aby odpowiadały wartości wycenianego samochodu. Przeprowadzanie właściwych korekt stanowi spore wyzwanie dla osoby sporządzającej wycenę. Z reguły dzieje się tak, iż wyceny sporządzone przez zakłady ubezpieczeń zawierają maksymalne wartości korekt ujemnych, bez uwzględnienia czynników podnoszących wartość pojazdu. Mamy więc często do czynienia z zaniżonymi wartościami pojazdu. Jeżeli serwis dysponuje możliwością przeprowadzenia wyceny, w którymś z wymienionych systemów, należy ją sporządzić i traktować jako podstawę negocjacji z ZU. W przypadku szkód z OC, wycenę możemy sporządzić na podstawie odpowiedniej ilości zgromadzonych ofert sprzedaży pojazdów o porównywalnych parametrach. Oczywiście w takiej sytuacji uwzględnione musi zostać to, czy dokonujemy uśrednienia na podstawie cen ofertowych czy też transakcyjnych.

Granica opłacalności naprawy pojazdu
Kiedy opłaca się naprawiać pojazd? Odpowiedź na to pytanie powiązana jest ściśle z rodzajem likwidacji szkody. W przypadku polis autocasco definicje granicy opłacalności uzależnione są od tego, w którym towarzystwie ubezpieczeniowym właściciel pojazdu wykupił polisę. Najczęściej za ekonomicznie uzasadnione koszty naprawy uznaje się koszty, których wysokość nie przekracza 70 lub 75% wartości rynkowej pojazdu w dniu ustalania odszkodowania. Jeżeli do serwisu trafia klient poszkodowany w zdarzeniu drogowym, a szkodę finansuje zakład ubezpieczeń sprawcy (OC), nie można dopuszczać do sytuacji, w której dochodzi do zaniżenia granicy opłacalności naprawy. Dla tego rodzaju szkód granicą odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń jest wartość rynkowa pojazdu. Oznacza to, że granica opłacalności nie może być niższa od wartości rynkowej pojazdu. Zobowiązany do odszkodowania nie ma prawa narzucać poszkodowanemu sposobu likwidacji szkody. W Niemczech – na podstawie ugruntowanego orzecznictwa przyjmuje się, iż pojazd może być naprawiany do 130% jego wartości. W Polsce należy przyjąć, iż koszty naprawy nie mogą znacznie przekraczać wartości rynkowej pojazdu (przykłady wyroków sądowych zamieszczone zostały na stronie www.expert.org.pl). Ale uwaga! Zarówno w Polsce jak i w Niemczech w takich szkodach pojazd musi zostać faktycznie naprawiony. Zakład ubezpieczeń z całą pewnością będzie chciał sprawdzić, czy naprawa została przeprowadzona zgodnie ze specyfikacją roszczenia (kosztorys, faktura). Odszkodowanie nie może prowadzić do powiększenia majątku poszkodowanego. Zakład ubezpieczeń bedzie starał się udowodnić, że doszło do sytuacji, w której poszkodowany na podstawie kalkulacji naprawy uzyskał odszkodowanie w wysokości np. 90 % wartości rynkowej samochodu, a następnie sprzedał pojazd w stanie uszkodzonym za równowartość np. 50 % jego wartości.

Koszt naprawy pojazdu
Na rynku mamy do czynienia z różnymi oferentami usług motoryzacyjnych i wieloma rodzajami części zamiennych możliwych do wykorzystania w trakcie naprawy powypadkowej. Wpływa to na różnice pomiędzy kosztami napraw. Największe rozbieżności kosztów będą wynikały z zastosowanych stawek za roboczogodzinę oraz rodzaju części zastosowanych do naprawy pojazdu. Sposób wyznaczenia kosztu naprawy pojazdu, który stanowi podstawę określenia opłacalności jego naprawy uzależniony jest od tego, czy mamy do czynienia ze szkodą AC czy OC. W przypadku polis autocasco ogólne warunki stanowią najczęściej, iż koszt naprawy (podstawa kwalifikacji szkody jako częściowej czy też całkowitej) wyliczony jest dla następujących parametrów:
- maksymalne – występujące lokalnie – stawki za roboczogodzinę (tzw. stawki serwisowe),
- łącznie z podatkiem VAT,
- bez stosowania potrąceń z cen części zamiennych.
Każdy zakład ubezpieczeń wprowadza nieco odmienne definicje. Różnice pomiędzy nimi są czasami nieznaczne, ale mogą stwarzać możliwość przekwalifikowania szkody z całkowitej na częściową. Analiza prawidłowości wyznaczenia kosztów naprawy w przypadku AC jest dość trudna. Najczęściej wiąże się to z koniecznością wykonania kalkulacji, w którymś z systemów kosztorysowania dopuszczonych przez OWU. Dlatego też w sytuacji, w której nie mamy możliwości wykonania takiej kalkulacji, należy wykorzystać prawo wglądu do akt ubezpieczeniowych i zweryfikować kalkulację sporządzoną przez ubezpieczyciela. Przy szkodach z OC koszt naprawy powinien być równy faktycznej wartości kosztów usunięcia uszkodzeń związanych z kolizją. W przypadku polis OC to klient decyduje o sposobie przeprowadzenia naprawy pojazdu.

Decyzja taka obejmuje również możliwość wyboru rodzaju części zamiennych, jakie należy w czasie naprawy wykorzystać. Poszkodowany wybiera również serwis, w którym ma być przeprowadzona naprawa. Niedopuszczalne jest wymuszanie na poszkodowanym sposobu likwidacji szkody tylko dla tego, że stanowiłoby to korzystne – z finansowego punktu widzenia – rozwiązanie dla towarzystwa ubezpieczeniowego .

Wycena wartości pozostałości
Co to jest pozostałość? To najkrócej ujmując jest pojazd po wypadku. Wartością pozostałości zwykło się nazywać wartość samochodu w stanie uszkodzonym (po kolizji). Najczęściej zakłady ubezpieczeń w swoich rozliczeniach doprowadzają do sytuacji, w której pozostałość jest “ze złota”. Trudno się dziwić, bo każde zwiększenie wartości pozostałości wprost powoduje zmniejszenie kwoty należnej do wypłaty. Najczęściej towarzystwa ubezpieczeniowe wykorzystują do wyceny wartości pozostałości występujące na rynku programy kalkulacyjne. Wyniki uzyskiwane za pomocą tych programów mogą doskonale oddawać wartość uszkodzonego pojazdu, ale również – dzięki zabiegom likwidatorów – może dojść do znacznego zawyżenia ich wartości. Wartość pozostałości może wyznaczona być na podstawie czterech metod:
- wycena na podstawie stopnia uszkodzenia pojazdu,
- wycena na podstawie kosztów naprawy,
- wycena na podstawie odzysku części,
- wycena faktycznej wartości pozostałości.
Pierwsze trzy wymienione sposoby to metody matematyczne. Wynik uzyskiwany za ich pomocą uzależniony jest od wielu zmiennych, których wartość może być przyjmowana (w określonych przedziałach) na podstawie decyzji osoby wyceniającej pozostałość. Próba analizy wyceny sporządzonej na podstawie trzech pierwszych metod jest bardzo utrudniona. Najprostszą i najefektywniejszą metodą zakwestionowania wartości pozostałości jest przedstawienie zgromadzonych przez siebie ofert zakupu pojazdu w stanie uszkodzonym. Czym więcej tych ofert tym lepiej. Jeżeli nie zgadzamy się z wyceną pozostałości sporządzoną przez zakład ubezpieczeń, wówczas zawsze możemy zażądać wskazania podmiotu, który zobowiąże się do odkupienia wraku pojazdu za wyznaczoną kwotę. Ponadto w przypadku likwidacji z tytułu OC właściciel pojazdu może wystąpić do zakładu ubezpieczeń o przejęcie pozostałości i wypłatę odszkodowania w wysokości równej wartości rynkowej pojazdu.

Rachunek zysków i strat
W całej batalii o prawidłową kwalifikację szkody należy również brać pod uwagę ewentualny zysk, jaki może płynąć ze zmiany szkody całkowitej na częściową. Jeżeli oczekiwana korzyść z negocjacji z zakładem ubezpieczeń nie przekracza kosztów związanych z czasem, jaki należałoby poświęcić na skuteczne dochodzenie należności, wówczas należy poprzestać na odszkodowaniu już wypłaconym. Jednakże analiza typowej szkody całkowitej rozliczanej przez polskie zakłady ubezpieczeń wskazuje, iż w rozliczeniu takim tkwią rezerwy, które mogą zostać w pełni wykorzystane. Umiejętność doprowadzenia do rozliczania szkody w oparciu o prawidłowe parametry prowadzi do satysfakcjonującego finansowo efektu końcowego.
W następnej części wykładu zajmiemy się rozważaniami dotyczącymi kosztów napraw na rynku polskim, obniżaniu cen części zamiennych, a także perspektywami związanymi naprawami powypadkowymi w najbliższym okresie.

Rafał Pogorzelski
ekspert firmy AUTO-ELEMENTS, (www.element.com.pl) rzeczoznawca wpisany na listę biegłych sądowych, wykładowca na szkoleniach z zakresu likwidacji szkód komunikacyjnych, przedstawiciel Fundacji MULTI-EXPERT (www.expert.org.pl)

Więcej informacji na temat likwidacji szkód oraz szkoleń w tym zakresie (organizowanych pod patronatem Nowoczesnego Warsztatu) na stronie Fundacji Multi-Expert www.expert.org.pl