Naprawy uszkodzeń powypadkowych pojazdów użytkowych, ciężarowych, autobusów i przyczep wyposażonych w tzw. oddzielony element nośny, czyli ramę, wymagają innych technologii niż naprawy samochodów osobowych posiadających przeważnie karoserię samonośną. W obu przypadkach głównym czynnikiem oddziaływania na uszkodzony element jest siła prostująca przyłożona w tym samym kierunku co siła, która uszkodziła pojazd. Siła ta powinna mieć zbliżoną wartość do tej, która spowodowała odkształcenie, lecz przeciwny zwrot.

To lakoniczne określenie nie oddaje oczywiście złożoności problemu. Różnica w konstrukcji pomiędzy elementem nośnym a takimi zespołami, jak kabina załogi czy komora ładunkowa, powoduje, że napraw wymienionych zespołów dokonuje się oddzielnie z zastosowaniem innych technologii. Dodatkowym problemem są pojazdy wieloosiowe i trudność w osiągnięciu właściwej geometrii układu jezdnego po naprawie powypadkowej.

Rynek napraw
Polska jest potęgą transportową. Liczba pojazdów użytkowanych przez rodzimych przewoźników ciągle rośnie. Powstają nowe firmy zajmujące się naprawą pojazdów użytkowych i dodatkowe stanowiska naprawcze w istniejących już serwisach. Poza rosnącą liczbą pojazdów użytkowych niewątpliwie dodatkowym impulsem są dotacje z UE, ułatwiające finansowanie tych inwestycji w małych i średnich przedsiębiorstwach. Rynek napraw wciąż się poszerza, ponieważ rośnie liczba pojazdów i kolizji.
Warto wspomnieć, że naprawom podlegają nie tylko poważnie uszkodzone pojazdy, ale i te, które brały udział w niewielkich kolizjach. Często też zdarzają się przypadki, kiedy to podczas likwidacji szkody zachodzi konieczność wykonania naprawy i korekcji geometrii osi w pojazdach wieloosiowych. Do tych wszystkich czynności, a nawet usuwania skutków lekkich kolizji, potrzebne są urządzenia o dużej mocy, a stanowiska muszą być wielkogabarytowe ze względu na wymiary pojazdów. O ile w samochodach osobowych pewne drobne korekty można wykonać bez ram naprawczych, to przy konstrukcjach ramowych jest to w zasadzie wykluczone.

Wiedza fachowa
Wiedza specjalistyczna w dziedzinie napraw i pomiarów pojazdów osobowych i dostawczych jest obecnie na przyzwoitym poziomie. Niestety trochę gorzej przedstawia się poziom znajomości technologii napraw pojazdów użytkowych. Problem nie dotyczy jedynie serwisów zajmujących się bezpośrednio naprawami powypadkowymi, lecz sięga znacznie głębiej. Niedostateczne dostosowanie systemów kalkulacyjnych – szczególnie w zakresie napraw lakierniczych i czasochłonności napraw ram, kabin, zabudów specjalnych, niedostateczna ilość materiałów informacyjno-szkoleniowych i specyfika działu napraw pojazdów o dmc powyżej 3,5 t nadal rodzą wiele problemów, które uwidaczniają się w procesie likwidacji szkód.

Systemy naprawcze
Na przestrzeni wielu lat i stosowania różnych systemów naprawczych w użyciu pozostał w zasadzie tylko jeden – system szczelinowy wykorzystywany z powodzeniem od dziesiątków lat do napraw samochodów osobowych i użytkowych. Optymalne wymiary kratownicy do napraw pojazdów użytkowych to 16 x 4 m. Rozstaw wewnętrznych prowadnic to 1 m. Producenci zwykle udostępniają dokumentację do wykonania kratownicy oraz prowadzą nadzór wykonawczy, co gwarantuje jej właściwe wykonanie i późniejszą funkcjonalność. W przypadku systemów do pojazdów użytkowych kratownica nośna (szczelinowa) ma odpowiednio duże gabaryty, a jej konstrukcja przeznaczona jest do przenoszenia znacznych sił.
Ramy nośne samochodów użytkowych wykonane są jako konstrukcje o dużej wytrzymałości, sztywności oraz masie. Ze względu na wymienione czynniki naprawę prowadzi się zwykle etapowo przy zastosowaniu sił o wartości składowych prostujących, mających przeciwne zwroty do sił deformujących. Siły te to nawet 400 kN (~ 40 T). Elementy robocze, zarówno prasy prostujące, jak i zapory blokujące, mocowane są bezpośrednio za pomocą kotew do kratownicy nośnej; musi ona przenieś obciążenia statyczne o znacznej wartości, nie podlegając deformacji.
Dla ułatwienia przywracania właściwych kształtów dokonuje się podgrzewania najbardziej uszkodzonych miejsc, co zwiększa plastyczność materiału, z którego wykonana jest rama. Jako urządzenia do podgrzewania miejscowego stosuje się palnik gazowy (niezalecane) lub podgrzewacz indukcyjny (zalecane). Podgrzewacze indukcyjne pozwalają na bardzo selektywną pracę, zmniejszając do minimum utratę własności mechanicznych elementów konstrukcyjnych samochodu. Siły stosowane do prostowania elementów ram samochodowych mają i tak znacznie większe wartości niż te wykorzystywane do napraw karoserii samonośnych. W karoserii samonośnej bowiem największemu odkształceniu ulegają zwykle odpowiednio skonstruowane i przeznaczone do tego elementy konstrukcyjne, natomiast rama zbudowana jest tak, aby mogła przenosić jak największe obciążenia przy zachowaniu odpowiedniej masy.
Technologią umożliwiającą dokonanie prawidłowej naprawy ramy samochodu użytkowego jest wykorzystanie do tego celu specjalnego stanowiska naprawczego. Standardowe stanowisko zbudowane jest w oparciu o zabetonowaną w posadzce warsztatu ramę nośną (podobnie jak w przypadku stanowisk stacjonarnych do samochodów osobowych), bywa, że środkowej części znajduje się kanał naprawczy. Jako elementy robocze stosuje się zestaw wież pchających i zapór.
Naprawa odbywa się poprzez równoczesne oddziaływanie sił równoległych o przeciwnych zwrotach, przyłożonych do naprawianej ramy. Poprzez takie oddziaływanie sił powstają pożądane momenty gnące umożliwiające odkształcanie uszkodzonych fragmentów konstrukcji i przywrócenie pierwotnego kształtu.
W przeciwieństwie do kabin załogowych ramy nośne są bazą do mocowania elementów zawieszenia kół pojazdu i muszą być naprawione z dużą starannością. Najlepsze efekty uzyskuje się poprzez dokonywanie pomiarów położenia punktów charakterystycznych (bazowych) oraz porównanie wyników z danymi wzorcowymi. Tak jak w przypadku karoserii samonośnych możliwe jest dokonywanie napraw bez dostępu do danych porównawczych, lecz wymaga to dużego doświadczenia oraz zachowania daleko idącej ostrożności.

Bogusław Raatz
raatz.pl
Fot. Herkules