Naprawy uszkodzeń powypadkowych pojazdów użytkowych, ciężarowych, autobusów i przyczep wyposażonych w tzw. oddzielony element nośny, czyli ramę, wymagają innych technologii niż naprawy samochodów osobowych posiadających przeważnie karoserię samonośną. W obu przypadkach głównym czynnikiem oddziaływania na uszkodzony element jest siła prostująca przyłożona w tym samym kierunku co siła, która uszkodziła pojazd. Siła ta powinna mieć zbliżoną wartość do tej, która spowodowała odkształcenie, lecz przeciwny zwrot.

To lakoniczne określenie nie oddaje oczywiście złożoności problemu. Różnica w konstrukcji pomiędzy elementem nośnym a takimi zespołami, jak kabina załogi czy komora ładunkowa, powoduje, że napraw wymienionych zespołów dokonuje się oddzielnie z zastosowaniem innych technologii. Dodatkowym problemem są pojazdy wieloosiowe i trudność w osiągnięciu właściwej geometrii układu jezdnego po naprawie powypadkowej.
Kontynuujemy temat podjęty w poprzednim wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”.

Systemy pomiarowe
Optymalne naprawy powypadkowe to takie, które prowadzone we właściwym cyklu technologicznym pozwalają nie tylko na przywrócenie prawidłowego kształtu ramy pojazdu, ale i jej naprawę z uwzględnieniem geometrii układu jezdnego. Nie jest to zbyt skomplikowane pod warunkiem zastosowania odpowiednich technologii pomiarowych. System diagnostyczny powinien umożliwiać kontrolę kształtu ramy oraz umożliwiać sprawdzenie, a zarazem regulację podstawowych parametrów geometrii kół i osi jezdnych.
Po wstępnym wyprostowaniu ramy nośnej konieczne jest sprawdzenie geometrii osi nieregulowanych, a w przypadku odchyleń – skorygowanie ich ustawienia względem osi środkowej ramy nośnej. Dzięki temu można uniknąć poważnych kłopotów w ostatniej fazie naprawy, polegających na braku możliwości końcowej regulacji ustawienia układu jezdnego. Jest to jeden z przykładów celowości ciągłej kontroli kształtu ramy oraz geometrii kół i osi. W praktyce często wynikają bardzo różne sytuacje, w których wręcz nieodzowne okazuje się wspomaganie systemem diagnostycznym. Należy zwrócić uwagę, że dla właściwego toczenia się kół pojazdu nie wystarczy zadbać o zbieżność. Równie ważne są kąty pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic, których rola w całym procesie diagnostyczno-regulacyjnym jest nadal niedoceniana. Nazwa „osie sworzni zwrotnic” jest już nazwą historyczną (ale i oficjalne stosowaną w ustawie o OSKP), nieoddającą współczesnej konstrukcji zawieszeń samochodu, ale po zapoznaniu się z definicją tego parametru łatwo można zrozumieć, o co chodzi.

Raportowanie napraw
Wyniki pomiarów diagnostycznych obrazujące zakres uszkodzeń i będące raportem po naprawie pojazdu powinny być przechowywane przez serwis naprawczy. Pozwoli to na sięganie do archiwum i może okazać się szczególnie przydatne w przypadkach, kiedy pojawią się reklamacje. Nie bez znaczenia jest również możliwość wykazania klientowi, jaki zakres prac musi być wykonany lub jaki już został wykonany. Pomiary diagnostyczne w przypadku pojazdów użytkowych składają się z dwóch rodzajów badań:

• pomiaru geometrii układu jezdnego,
• pomiaru kształtu ram.

Optymalne naprawy powypadkowe pozwalają na przywrócenie prawidłowego kształtu ramy pojazdu i jej naprawę z uwzględnieniem geometrii układu jezdnego.

Naprawa kabin
Kabiny samochodów ciężarowych, które uległy znacznemu uszkodzeniu podczas kolizji drogowej, przeważnie naprawiane są po uprzednim demontażu z pojazdu. Do prowadzenia napraw kabin samochodów ciężarowych stosuje się przeważnie oddzielne urządzenia, które współpracują z istniejącymi stanowiskami do napraw ram samochodowych (np. Josam, Celette) lub są skonstruowane jako stanowiska samodzielne. System ten sprawdza się najlepiej ze względu na bardzo dużą skuteczność przy stosunkowo niewysokich kosztach inwestycji. Wieże ciągnące mocowane są do kratownicy nośnej poprzez szczeliny, analogicznie do pozostałych zespołów roboczych. Wieże te mogą być mocowane do ramy w dowolnej pozycji, pod żądanym kątem względem naprawianej kabiny samochodowej.
Znaczną część uszkodzeń kabin samochodów ciężarowych stanowią wgniecenia profili zamkniętych, które można usunąć przy zastosowaniu nowoczesnych technologii napraw panelowych, podobnie jak w pojazdach do 3,5 t dmc.

Bogusław Raatz
raatz.pl
Fot. Herkules