W Niemczech mogą cię ukarać za dodatkowy zbiornik paliwa. Do naszej redakcji zwrócił się kierowca ciężarówki, który pisze tak: Jestem kierowcą ciężarówki Mercedes Actros. W październiku 2007 r. kupiłem dodatkowy 600-litrowy zbiornik paliwa do auta, ponieważ było miejsce na niego miejsce na ramie. Zamontowałem go we własnym zakresie. Rok później miałem kontrolę niemieckiego Zollamt-u (Urzędu Celnego) na terenie Niemiec, który wypisał mi mandat na 500 euro za brak dokumentów na dodatkowy zbiornik paliwa. Nie rozumiem, dlaczego?
Aby oszczędzić sobie stresu, przewoźnicy, a także wykonujący tego typu usługi serwisanci, powinni pamiętać o obowiązujących przepisach unijnych. Dyrektywa Rady Unii Europejskiej 2003/96/WE z 27.10.2003 r. Art. 24 pkt 1, 2 informuje, że można używać standardowych zbiorników trwale zamontowanych przez wytwórcę pojazdu. Tak więc, jeżeli zamontowany zostanie oryginalny zbiornik w autoryzowanym serwisie, to nie ma prawnych podstaw, aby ukarać posiadacza pojazdu. Dowodem na to jest cytat z ww. art. wyjaśniający, czym są „standardowe zbiorniki” – „zbiorniki trwale zamontowane przez wytwórcę we wszystkich pojazdach silnikowych tego samego rodzaju jak dany pojazd i, których trwałe zamontowanie umożliwia bezpośrednie wykorzystanie paliwa zarówno w celu napędu, jak i w odpowiednim przypadku, funkcjonowania systemów chłodniczych lub innych systemów, podczas transportu. (...)”. Warto pamiętać, że zapis „we wszystkich pojazdach silnikowych tego samego rodzaju jak dany pojazd” faktycznie oznacza, że dany rodzaj zbiornika musi być przewidziany w jakimś wariancie typu homologowanego pojazdu. Jeśli pojazd w danym typie homologowanym ma wariant ze zbiornikiem 200 l, ale żaden model danego typu nie był homologowany i produkowany w konfiguracji ze zbiornikiem 200 l, to paliwo wwożone do innego kraju w takim zbiorniku jest obłożone podatkiem.
Kolejny aspekt innego fragmentu art. mówi –”zbiorniki trwale zamontowane przez wytwórcę”. Ustawodawca ma w tym przypadku na myśli fabryki wytwarzające pojazdy samochodowe. A czy dotyczy to także serwisów? To zależy. Niezależne warsztaty nie mogą wpłynąć na homologację lub ją zmienić stosownie do potrzeb klienta. Te autoryzowane mogą w takich przypadkach skontaktować się ze swoją „centralą”, która jest w stanie to uczynić, ale pod warunkiem zastosowania zbiornika zgodnego z normą producenta. Dlatego będzie to produkt oryginalny, markowy i droższy. W większości autoryzowane sieci dealerskie i serwisowe są podmiotami niezależnymi od producentów pojazdów, dlatego fakt zamontowania zbiornika w takich miejscach może nie być wystarczającym argumentem prawnym. W związku z tym, w każdym przypadku klient musi się upewnić, czy serwis któremu zleca taką usługę jest w stanie, poza samym fizycznym montażem, zadbać o uregulowanie kwestii prawno-technicznych. Z kolei warsztat powinien poinformować klienta o swoich możliwościach lub ich braku w tej materii. Samo tłumaczenie, że „klient - nasz pan” i „zrobimy co tylko pan zapragnie” jest w takim przypadku wstępem do kłopotów. W trakcie kontroli takiego pojazdu celnicy najczęściej kontaktują się z siecią danej marki w swoim kraju i po numerze VIN mogą ustalić konfigurację fabryczną pojazdu. Jeśli wymieniono zbiornik i dokonano poprawki kompletacji w bazie danych producenta, wówczas celnik nie stwierdzi przeróbki. Gdy jest inaczej, doliczy akcyzę i podatek VAT oraz nałoży mandat. Po zapłaceniu można się odwołać, ale tylko wtedy, jeżeli się udowodni, że zbiornik spełniał warunki homologacyjne.
Inny organem z jakim może się zetknąć w Niemczech posiadacz feralnego zbiornika to BAG (Bundesamt für Güterverkehr), czyli niemiecki odpowiednik polskiej Inspekcji Transportu Drogowego. Powód? Jeżeli pojazd ma zbiornik większy niż dopuszcza homologacja, przewoźnik może być dodatkowo ukarany za przewóz paliwa w pojeździe nieprzystosowanym i nieoznakowanym do przewozu ładunków w konwencji ADR (niebezpiecznych). Tak więc zakres kar może być szeroki, a ich wysokość spora. Dodatkowo, co bardziej surowi celnicy lub inspektorzy mogą zlecić firmie pomocy drogowej odholowanie pojazdu do serwisu i nakazać odwrócenie sytuacji – demontaż zbiornika, oczywiście wszystko na koszt właściciela pojazdu (zwłaszcza, gdy jest prowizorką zagrażającą bezpieczeństwu, jak to bywa w Polsce). Nie można też bazować na tym, że działania kontrolne zagranicznych organów są podyktowane zwykłą ksenofobią i można z nimi walczyć. Komisja Petycji Parlamentu Europejskiego w dniu 11 października 2006 roku odrzuciła skargę polskiego przewoźnika na niemieckie służby (Celną i BAG), które jego zdaniem dyskryminują polskich transportowców karami za dodatkowe zbiorniki. Tak więc, nie ma co liczyć, że będzie inaczej.
Co ma z tym wspólnego serwis? Jak wspomniano wyżej, jego zadaniem jest informowanie klienta o swoich możliwościach prawno-technicznych lub braku mocy w tym zakresie. Chociaż można sobie tłumaczyć, że klient wie czego chce i że bierze na siebie odpowiedzialność. Gdy przewoźnik będzie poszukiwał sposobów na pokrycie poniesionych kar, może podać serwis do sądu, aby odzyskać od niego pieniądze. Nawet, jeżeli sąd nie stwierdzi winy warsztatu, stracony czas i pieniądze właściciela serwisu łatwo policzyć. Konieczne jest zatem śledzenie prawa, aby ograniczyć występowanie takich sytuacji „po szkodzie”.
Łukasz Lubnau
Tego typu trudności tylko pozornie nie dotyczą serwisów samochodowych. Można by pomyśleć, że to zmartwienie przewoźników międzynarodowych. Ale w tego typu kłopotach uczestniczą także warsztaty naprawiające ciężarówki. Dlaczego? Często nieświadomie łamią przepisy, montując dodatkowe lub inne zbiorniki paliwa w pojazdach ciężarowych. Klient także bywa nieświadomy i bez głębszej analizy zleca serwisowi montaż zbiornika paliwa. Potem pojawiają się ww. kłopoty. Dlaczego i czy można byłoby tego uniknąć?
Aby oszczędzić sobie stresu, przewoźnicy, a także wykonujący tego typu usługi serwisanci, powinni pamiętać o obowiązujących przepisach unijnych. Dyrektywa Rady Unii Europejskiej 2003/96/WE z 27.10.2003 r. Art. 24 pkt 1, 2 informuje, że można używać standardowych zbiorników trwale zamontowanych przez wytwórcę pojazdu. Tak więc, jeżeli zamontowany zostanie oryginalny zbiornik w autoryzowanym serwisie, to nie ma prawnych podstaw, aby ukarać posiadacza pojazdu. Dowodem na to jest cytat z ww. art. wyjaśniający, czym są „standardowe zbiorniki” – „zbiorniki trwale zamontowane przez wytwórcę we wszystkich pojazdach silnikowych tego samego rodzaju jak dany pojazd i, których trwałe zamontowanie umożliwia bezpośrednie wykorzystanie paliwa zarówno w celu napędu, jak i w odpowiednim przypadku, funkcjonowania systemów chłodniczych lub innych systemów, podczas transportu. (...)”. Warto pamiętać, że zapis „we wszystkich pojazdach silnikowych tego samego rodzaju jak dany pojazd” faktycznie oznacza, że dany rodzaj zbiornika musi być przewidziany w jakimś wariancie typu homologowanego pojazdu. Jeśli pojazd w danym typie homologowanym ma wariant ze zbiornikiem 200 l, ale żaden model danego typu nie był homologowany i produkowany w konfiguracji ze zbiornikiem 200 l, to paliwo wwożone do innego kraju w takim zbiorniku jest obłożone podatkiem.
Kolejny aspekt innego fragmentu art. mówi –”zbiorniki trwale zamontowane przez wytwórcę”. Ustawodawca ma w tym przypadku na myśli fabryki wytwarzające pojazdy samochodowe. A czy dotyczy to także serwisów? To zależy. Niezależne warsztaty nie mogą wpłynąć na homologację lub ją zmienić stosownie do potrzeb klienta. Te autoryzowane mogą w takich przypadkach skontaktować się ze swoją „centralą”, która jest w stanie to uczynić, ale pod warunkiem zastosowania zbiornika zgodnego z normą producenta. Dlatego będzie to produkt oryginalny, markowy i droższy. W większości autoryzowane sieci dealerskie i serwisowe są podmiotami niezależnymi od producentów pojazdów, dlatego fakt zamontowania zbiornika w takich miejscach może nie być wystarczającym argumentem prawnym. W związku z tym, w każdym przypadku klient musi się upewnić, czy serwis któremu zleca taką usługę jest w stanie, poza samym fizycznym montażem, zadbać o uregulowanie kwestii prawno-technicznych. Z kolei warsztat powinien poinformować klienta o swoich możliwościach lub ich braku w tej materii. Samo tłumaczenie, że „klient - nasz pan” i „zrobimy co tylko pan zapragnie” jest w takim przypadku wstępem do kłopotów. W trakcie kontroli takiego pojazdu celnicy najczęściej kontaktują się z siecią danej marki w swoim kraju i po numerze VIN mogą ustalić konfigurację fabryczną pojazdu. Jeśli wymieniono zbiornik i dokonano poprawki kompletacji w bazie danych producenta, wówczas celnik nie stwierdzi przeróbki. Gdy jest inaczej, doliczy akcyzę i podatek VAT oraz nałoży mandat. Po zapłaceniu można się odwołać, ale tylko wtedy, jeżeli się udowodni, że zbiornik spełniał warunki homologacyjne.Inny organem z jakim może się zetknąć w Niemczech posiadacz feralnego zbiornika to BAG (Bundesamt für Güterverkehr), czyli niemiecki odpowiednik polskiej Inspekcji Transportu Drogowego. Powód? Jeżeli pojazd ma zbiornik większy niż dopuszcza homologacja, przewoźnik może być dodatkowo ukarany za przewóz paliwa w pojeździe nieprzystosowanym i nieoznakowanym do przewozu ładunków w konwencji ADR (niebezpiecznych). Tak więc zakres kar może być szeroki, a ich wysokość spora. Dodatkowo, co bardziej surowi celnicy lub inspektorzy mogą zlecić firmie pomocy drogowej odholowanie pojazdu do serwisu i nakazać odwrócenie sytuacji – demontaż zbiornika, oczywiście wszystko na koszt właściciela pojazdu (zwłaszcza, gdy jest prowizorką zagrażającą bezpieczeństwu, jak to bywa w Polsce). Nie można też bazować na tym, że działania kontrolne zagranicznych organów są podyktowane zwykłą ksenofobią i można z nimi walczyć. Komisja Petycji Parlamentu Europejskiego w dniu 11 października 2006 roku odrzuciła skargę polskiego przewoźnika na niemieckie służby (Celną i BAG), które jego zdaniem dyskryminują polskich transportowców karami za dodatkowe zbiorniki. Tak więc, nie ma co liczyć, że będzie inaczej.Co ma z tym wspólnego serwis? Jak wspomniano wyżej, jego zadaniem jest informowanie klienta o swoich możliwościach prawno-technicznych lub braku mocy w tym zakresie. Chociaż można sobie tłumaczyć, że klient wie czego chce i że bierze na siebie odpowiedzialność. Gdy przewoźnik będzie poszukiwał sposobów na pokrycie poniesionych kar, może podać serwis do sądu, aby odzyskać od niego pieniądze. Nawet, jeżeli sąd nie stwierdzi winy warsztatu, stracony czas i pieniądze właściciela serwisu łatwo policzyć. Konieczne jest zatem śledzenie prawa, aby ograniczyć występowanie takich sytuacji „po szkodzie”.
Łukasz Lubnau
Komentarze (0)