Razem z p. Piotrem Paczuskim, reprezentującym EUROTAXGLASS’S, wygłosiliśmy 26 listopada br. w Warszawie na IV Konferencji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego referat nt. sytuacji polskiego rynku samochodowego. Z jednej strony zajęliśmy się opisem jego kondycji, ze szczególnym uwzględnieniem sprzedaży samochodów, i zarysowujących się trendów (w Polsce i w Europie), a z drugiej strony analizą różnych metod oddziaływania państwa na ten rynek. To drugie zagadnienie pokrótce przedstawię w dalszej części artykułu.

Sprzedaż samochodów w Polsce
Relacjonując to zagadnienie najkrócej jak można, opiszę sytuację następująco:
- rok 2009 w Polsce to zupełne załamanie sprzedaży samochodów ciężarowych i znaczące pogorszenie sprzedaży samochodów dostawczych;
- wyraźny spadek importu samochodów używanych;
- ale rok 2009 to równocześnie relatywnie dobra, zwłaszcza jak na atmosferę kryzysu, sprzedaż nowych samochodów osobowych – nawet minimalnie wyższa (ok. 1%) niż w odpowiadającym mu okresie roku 2008.

Jednak taki trend w zakresie nowych samochodów osobowych może się w roku 2010 załamać, bo w związku z wygaszaniem akcji dopłat do wymiany aut w Unii, w tym w Niemczech, spodziewany jest teraz spadek zakupów w salonach polskich aut przez przedstawicieli innych krajów Unii, a to oni w znaczącym stopniu wpłynęli na dobre wyniki polskie w 2009 r. (liczba nowych aut rejestrowanych w Polsce jest w 2009 r. znacząco niższa niż liczba aut kupowanych w salonach dealerskich).

Sprzedaż samochodów w krajach Unii Europejskiej
Dane szczegółowe przedstawiono za EUROTAXGLASS’S na rys. 1. Widać, że w różnych krajach kształtuje się to różnie. W krajach starej Unii (EU-15), spadek - 4,5%, ale z jednej strony wzrost w Niemczech o 26,1%, a z drugiej spadek w Islandii o -79,5% czy w Danii o -33,1%.

Rys. 1. Sprzedaż pojazdów w 2009 roku w porównaniu do 2008 roku (dane EUROTAXGLASS’S).

Gdzie zastosowano dopłaty do wymiany aut?
Na rys. 2 przytoczono za Stowarzyszeniem Producentów Samochodów ACEA dane nt. polityki rządów europejskich w zakresie dopłat do wymiany samochodów na nowe. Widać, że zastosowano je w wielu krajach, ale jak porównać z danymi z rys. 2 (kolor ciemnozielony), efekty okazują się bardzo różne. Dopłaty były np. w Niemczech i we Francji, gdzie odnotowano znaczny wzrost sprzedaży, ale były też w Portugalii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, gdzie mimo to odnotowano znaczne spadki liczby sprzedawanych aut.

Rys. 2. Zasady i zakres terytorialny dopłat do wymiany samochodów w Unii (dane ACEA).

Jak rządy mogą wpływać na rynek samochodowy i motoryzacyjny?
Na rys. 3 pokazano w sposób umowny elementy rynku motoryzacyjnego, przy czym kolor granatowy oznacza silne związki z producentami (np. autoryzowane serwisy), a kolor czerwony oznacza rynek niezależny na danym poziomie (np. serwisy niezależne). W rynku wydzielono następujące “szczeble”: producentów aut, następnie autoryzowane salony (dealerów), oddzielnie producentów części (na pierwszy montaż lub na aftermarket), dalej dystrybutorów części i serwisy. Zielony kolor oznacza wszystkie niewyróżnione wcześniej sektory (np. stacje diagnostyczne, serwisy opon, myjnie, sektor leasingowy, ubezpieczeniowy itd. itp.). Kolor żółty to wpływ całej gospodarki na kondycję sektora motoryzacyjnego. Teraz, z pomocą wprowadzonego schematu, na kolejnych rysunkach odnotowano różne metody oddziaływania państwa na rynek motoryzacyjny. Co charakterystyczne, niektóre metody (rys. 4, 5, 6) wspierają tylko niektóre elementy rynku, a inne (rys. 7, 8, 9) cały rynek. Czarnymi strzałkami oznaczono na jakie fragmenty rynku dana metoda (mechanizm) działa.

Rys. 3. Elementy składowe rynku motoryzacyjnego.

Rys. 4. Metoda A - wpływ fragmentaryczny (wspieranie koncernów).

Rys. 5. Metoda B - wpływ fragmentaryczny (dopłaty do wymiany aut).

Rys. 6. Metoda C - wpływ fragmentaryczny (rozwiązania proekologiczne).

Rys. 7. Metoda D - wpływ globalny (obniżanie kosztów nabycia i eksploatacji aut).

Rys. 8. Metoda E - wpływ globalny (poprawa infrastruktury).

Rys. 9. Metoda F - wpływ globalny (wzmacnianie wolnej konkurencji).

Omówienie poszczególnych metod (mechanizmów)
Metoda A na ogół przynosi pozytywne efekty (wzrost zatrudnienia, rozwój sieci kooperantów w danym kraju), ale trudno myśleć o niej dziś, gdy fabryki się raczej zamyka niż otwiera nowe. Metody B i C powodują wymianę starszych samochodów na nowe, co wspiera przede wszystkim producentów aut i ich salony (dealerów), a także mają wypływ na poprawę ekologii i bezpieczeństwa, jednak nie zwiększają sumarycznej liczby aut w kraju. Wiele fragmentów rynku motoryzacyjnego, zwłaszcza niezależnego, w ogóle nie odczuwa wtedy poprawy sytuacji. Metody D i E powodują podniesienie liczby aut i mają wszechstronny, pozytywny wpływ na cały rynek motoryzacyjny. Wreszcie metoda F, choć nielubiana przez koncerny samochodowe, ma najwszechstronniejszy wpływ i szczególnie korzystny wpływ na sytuację konsumentów (kierowców).

Adrian R. Sklorz AUTO-ELEMENTS www.element.com.pl
analityk Fundacji MULTI-EXPERT www.expert.org.pl