Każdy z nas marzy o skutecznej diagnostyce i szybkiej naprawie samochodu. Z biegiem lat zdobywamy doświadczenia, nabierając wprawy w eliminowaniu powtarzających się usterek, co jest korzystne, ponieważ właśnie na rutynowych naprawach zarabiamy najwięcej.

Jeżeli zatrudnilibyśmy obserwatora w warsztacie, stwierdziłby on, że część napraw wykonujemy, robiąc pomiary fizyczne, na przykład odczytując błędy samodiagnozy albo badając manometrem ciśnienie pompy paliwa, a część usuniętych usterek to czyste „strzelanie” na podstawie naszej rutyny. Sami widzimy codziennie takie zachowanie, kiedy diagnostyka jeszcze trwa w najlepsze, a znajdzie się ktoś, kto zdecydowanym głosem zapewnia, co jest uszkodzone. Jego jedynym argumentem jest doświadczenie (statystyka uszkodzeń), a nie pomiary. Taka umiejętność jest na pewno cenna, ale mimo wszystko zanim zaczniemy coś kupować i wymieniać, wykonajmy pomiary fizyczne. Zachowamy się jak fachowiec, a nie jak „strzelec”. Mamy praktykę w danym temacie, to wykorzystajmy ją do szybkiej weryfikacji. Ale zróbmy tę weryfikację, podłączmy mierniki, zasymulujmy pracę podejrzanych elementów.

Szybkie diagnozy
Przykładem takiej szybkiej diagnozy może być czujnik temperatury silnika w samochodach grupy Volkswagen – jeżeli pojawia się podejrzenie, że może być uszkodzony, wielu mechaników rezygnuje z dalszego badania, stwierdzając, że na pewno jest do wymiany. Statystyka mówi, że każdy z nas wymienił ich bardzo wiele. Obserwator, patrząc z boku, stwierdziłyby, że to filozofia, a nie fizyka, i miałby rację. Jeszcze raz powtórzymy – właśnie dzięki takim przypadkom utrzymujemy warsztat. Dlatego im więcej mamy doświadczenia, tym więcej zarabiamy. Tylko wykorzystajmy to doświadczenie do szybkiego sprawdzania.
Inny przykład to bezpośredni wtrysk paliwa, ale nie CR tylko benzynowy. Silnik niedomaga, nie ma mocy, a błąd pojawiający się na wyświetlaczu to niewłaściwe ciśnienie i sugerowanie, że to czujnik ciśnienia jest niesprawny. Ci, którzy przerobili już parę tych silników, doskonale wiedzą, że czujnik ciśnienia paliwa jest ostatnim elementem, który psuje się w tym systemie. Najpierw psuje się regulator paliwa, a potem pompa wysokiego ciśnienia. Jeżeli mamy elementy sprawne na podstawienie, to diagnoza powinna nam zająć mało czasu. Problem pojawia się, gdy nie mamy nic ze sprawnych elementów, a to z powodu rzadkości występowania tego systemu w naszej praktyce warsztatowej. W tym wypadku zanim wymienimy drogie elementy (nawet używane nie są tanie), trzeba postawić pewną diagnozę, czyli ustalić, co jest naprawdę uszkodzone. Jeżeli zaryzykujemy i kupimy części, to możemy na tym stracić, dlatego zamiast „strzelać”, warto oprzeć się na pomiarach fizycznych i obserwacjach. Najlepiej byłoby sprawdzić, czy ciśnienie paliwa, które odczytujemy na wyświetlaczu skanera, jest prawdziwe. Jednak trudność polega na tym, że musielibyśmy dysponować manometrem lub elektronicznym przyrządem do pomiaru ciśnienia rzędu kilkudziesięciu barów. A taki sprzęt zazwyczaj nie jest dostępny w warsztacie, bo jest bardzo drogi. Patrząc na pompę wysokiego ciśnienia, marzymy o jakiejś innej metodzie, która pozwoli nam na ocenę jej sprawności. I mamy rację, bo jest taki sposób. Na obudowie pompy widać mały otworek, a w głębi membranę. Jeżeli membrana jest schowana (nie przylega do obudowy), to możemy stwierdzić, że pompa jest sprawna. W innym przypadku na pewno jest zepsuta. To zjawisko fizyczne pozwala na pewną diagnozę. Takich sposobów w technice motoryzacyjnej jest bardzo dużo, a naszym zadaniem jest odkrywać je i poznawać, na przykład przez fora internetowe.

Kolejny przykład, który uczy nas, że najważniejsze dla nas są zjawiska fizyczne, a nie zgadywanie, to naprawa Volvo S60 z silnikiem wysokoprężnym. W samochodzie pojawia się błąd turbosprężarki. Jeśli naprawiliśmy już kilka takich modeli, wiemy, że częstą usterką jest nieszczelność poduszek silnika, co prowadzi do ogólnej nieszczelności w systemie podciśnieniowym. I wtedy turbosprężarka nie może być wysterowana. Trafił do nas taki samochód i pierwsza rzecz, jaką zrobiliśmy, było sprawdzenie szczelności poduszek. Oczywiście jedna był niesprawna. Dla formalności podłączyliśmy skaner i okazało się, że był jeszcze błąd od zaworu EGR. Klient, który stał z boku, stwierdził, że wie o tym, zawór jest zepsuty i wtyczka wypięta. Ze względu na jego nerwowość poprzestaliśmy na tym i wydaliśmy dyspozycję, aby zmienił wadliwą poduszkę oraz EGR i wszystko będzie w porządku. Nasz błąd polegał na tym, że nie sprawdziliśmy wszystkiego. Po wymianie poduszki, a nawet zaworu EGR, te dwa błędy (od turbodoładowania i EGR) pozostały. Dopiero potem okazało się, że spalony był bezpiecznik numer jedenaście, który zasila między innymi te dwa elementy.
Są takie okoliczności, dziwne przypadki, nakładanie się usterek, ale to nie zwalnia nas ze sprawdzania, symulowania i ogólnie kontroli wszystkich zjawisk fizycznych, które są do zweryfikowania w warunkach warsztatowych. Potem żałuje się, że wystarczyło poświęcić kilkanaście minut więcej na dany samochód, a nie narazilibyśmy się na ponowną wizytę klienta i utratę reputacji.

O wyższości fizyki nad filozofią
Warto wyjaśnić, dlaczego mówimy o wyższości fizyki nad filozofią podczas naprawy samochodu. Otóż, dobry mechanik i elektryk muszą znać się na fizyce. Jest to nauka o zjawiskach przebiegających według określonych praw i reguł. Może nie zawsze zdajemy sobie sprawę, że posługujemy się tą wspaniałą nauką i że bez jej znajomości nic nie możemy zrobić. Popatrzmy na prosty przykład naprawy systemu ABS. Skaner wskazuje na nieprawidłowy sygnał z jednego z czujników. Koło samochodowe musi posiadać czujnik i przewód łączący go ze sterownikiem ABS. Ale oprócz tych elementów musi być nadajnik, na przykład tarcza z charakterystycznymi wypustkami. Jeżeli tarcza będzie się obracać, to czujnik odczyta impulsy powstałe w wyniku zbliżania się właśnie tych elementów wystających. Jeżeli sterownik w wyniku samodiagnozy stwierdza, że sygnał jest nieprawidłowy, musimy zweryfikować zjawiska fizyczne podczas powstawania impulsów. Najszybciej można to zrobić, podłączając oscyloskop i obserwując sygnał przekazywany do sterownika. Trzeba się trochę na tym znać i umieć ustawić oscyloskop. Na pewno ta nauka nam się zwróci. Ale nawet na wstępnym etapie naszej pracy (przed pracą z oscyloskopem) powinniśmy przyjrzeć się elementom i zweryfikować je pod kątem zjawisk fizycznych. Przewód nie może być porwany, a wtyczka musi mieć piny w nienagannym stanie. Następnie powinniśmy zobaczyć nadajnik impulsów. Któż z nas się nie pomylił, zamawiając czujnik, a potem się okazało, że pierścień był pęknięty? I znowu może się okazać, że po kilku takich samych przypadkach (powtarzającej się usterce), bez specjalnego sprawdzania, od razu wiemy, co jest uszkodzone. Ale jest to tylko rutyna, nasze „strzelanie”. Zawsze warto poświęcić trochę czasu i doprowadzić diagnozę do końca, aby potem nie być rozczarowanym.

Stanisław Mikołaj Słupski