Przełom starego i nowego roku to w każdej branży tradycyjny czas ocen i podsumowań.

Optymizm z jakim branża weszła w 2008 rok był spowodowany dobrym zamknięciem poprzedniego. Rosła sprzedaż nowych aut, poprawiła się struktura importu pojazdów używanych, gdzie nie dominowały już tak znacząco samochody powyżej 10 lat. Dobrze rozwijał się segment warsztatowy, gdzie rosło zatrudnienie, występował nawet poważny niedobór pracowników z odpowiednimi kwalifikacjami. Wydawało się, że wszystko jest w najlepszym porządku. Z czasem jednak na motoryzacyjnym horyzoncie zaczęły pojawiać się czarne chmury, spadający kurs euro, coraz bardziej żarliwe dyskusje o nowym GVO, wreszcie odmieniany przez wszystkie przypadki w ostatnich tygodniach kryzys finansowy. Wszystkie te wydarzenia wpłynęły znacząco na kondycję, w jakiej znajduje się rynek. Ta natomiast jest zależna od kilku czynników, które teraz poddamy analizie. Na początek sprzedaż aut nowych i import pojazdów używanych.

Sprzedaż nowych samochodów w Polsce w ciągu pierwszych jedenastu miesięcy wyniosła 290 tys. sztuk, czyli o 9 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2007 roku. Jest to wiadomość bez wątpienia pozytywna, ale na sytuację rynku niezależnego ma bardzo mały wpływ. Większego znaczenia nabierze za 2-3 lata, kiedy skończy się gwarancja na te auta i większość ich nabywców, dla zmniejszenia kosztów utrzymania, zacznie korzystać z usług niezależnych warsztatów samochodowych. Na krajowy aftermaket większy wpływ ma import używanych pojazdów. Ten ustabilizował się i w ostatnich latach wynosił około miliona pojazdów rocznie.



Ponadto wiek sprowadzanych do Polski pojazdów w większości przekraczał 10 lat, a znaczną część stanowiły pojazdy, które musiały trafić do warsztatów, a to napędzało dobrą koniunkturę w całej branży. Tegoroczny import, uwzględniając listopad 2008 r., wyniósł ponad milion samochodów. Teoretycznie prognozy dla rynku powinny być optymistyczne. Jednak jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Struktura importu zmienia się na korzyść coraz młodszych pojazdów. W tym roku ponad 10 proc. to auta nowe, bądź młodsze niż 4-letnie. Samochody w wieku do 10 lat i starsze niemal równo podzieliły między siebie pozostałą część rynku. Jak łatwo się domyślić, pojazdy z pierwszej grupy nie będą częstym widokiem w nieautoryzowanych serwisach. Dość ciekawa wydaje się druga część “używanego tortu”. Wiele tych aut to pojazdy prestiżowych marek, takich jak: Audi, BMW, Mercedes, Lexus czy Volvo. Sporą część tych pojazdów ich właściciele będą serwisować w ASO, jednak na rynku nie brakuje również klientów, którzy kupują auta nieco powyżej swoich możliwości finansowych i dlatego ich samochody będą serwisowane w niezależnych warsztatach. Znaczny wzrost importu używanych pojazdów to w dużej mierze zasługa nowych przepisów dotyczących akcyzy. Pojazdy z silnikami o pojemności powyżej 2l dotychczas były obciążone 13,6-proc. podatkiem. Nowe przepisy podnoszą ten próg o 40 proc. Patrząc na działania innych rządów krajów członkowskich, jest to swoisty ewenement. O ile działania parlamentu bogatej Francji, gdzie każdy kierowca złomujący auto starsze niż 10 lat dostaje tysiąc euro premii przy zakupie nowego samochodu, nie stawia Polski w najgorszym świetle, to podobne działania rządu Rumunii będącej unijnym Kopciuszkiem wystawiają kiepską cenzurkę naszym elitom władzy. To że sprowadzane są coraz młodsze samochody sprawia, że polski park samochodowy jest w coraz lepszym stanie technicznym. Przyczyniają się również do tego również Stacje Kontroli Pojazdów, które coraz rzetelniej dokonują przeglądów technicznych. Wynika to z coraz bardziej rozbudowanego mechanizmu kontroli samych stacji, jak i przedsiębiorczości właścicieli, którzy kierowcom wykonującym u nich przegląd oferują coraz częściej również usługi w zakresie napraw zużytych elementów. Dodatkowym czynnikiem zachęcającym są oczywiście zniżki dla klientów. To bardzo pozytywny sygnał, jednak trzeba również przyznać, że mamy w Polsce coraz większą grupę świadomych kierowców, którzy udają się do warsztatów profilaktycznie. W ostatnim czasie można zaobserwować nowe, dość ciekawe zjawisko. Do polskich komisów coraz częściej zaglądają importerzy pojazdów z nowych krajów UE, głównie Bułgarzy i Rumuni. Biorąc pod uwagę, że od wejścia Polski do UE dość skutecznie “oczyściliśmy” niemieckie “Autohausy”, nowi członkowie UE po używane pojazdy chętniej będą przyjeżdżać do nas. Polacy są narodem oszczędnym, więc mając do wyboru złomowanie auta, które kosztuje lub sprzedaż pojazdu obcokrajowcowi, w większości skorzystają z drugiego rozwiązania.

Problematyczną kwestią jest natomiast wygasające w 2010 roku GVO. Przepisy, które pozwoliły złapać drugi oddech niezależnym warsztatom, obecnie nie mają zbyt wielu entuzjastów w Komisji Europejskiej. Dlatego też niepewność co do dalszego unormowania powodowała kolejne niepokoje. Jak wiadomo, najkorzystniejszą dla koncernów samochodowych byłaby sytuacja, w której miałyby one pełną swobodę decyzji dotyczących umów dealerskich, wprowadzania komponentów do obrotu rynkowego – co w praktyce oznaczałoby sprzedaż części niezależnym warsztatom poprzez sieć dealerską. Poza tym spory wzbudzają naprawy przeprowadzane w autach na gwarancji z użyciem innych części niż te pochodzące z pudełek opatrzonych stosownym logo producenta samochodu. Co ciekawe, nie tylko niezależne warsztaty są gorącymi zwolennikami obowiązującego GVO. Dealerzy, którzy początkowo nie byli zbyt zadowoleni z rozwoju sytuacji, w pewnym momencie stali się bardzo zgodni, że obowiązujące regulacje należy utrzymać dla wspólnego dobra. Wynika to naturalnie z ekonomii, a ta jednoznacznie pokazuje, że GVO opłaca się również dealerom. Dobrym przykładem są wielomarkowe salony działające w obrębie tego samego koncernu. W ostatnim czasie media nagłaśniają sytuację związaną z GVO. Nie brak też inicjatyw wspierających niezależny rynek motoryzacyjny, takich jak kampania “Prawo do naprawy”, czy “Akademia Bezpiecznego Samochodu”, gdzie nacisk położony jest na edukację kierowców.
Sytuację na rynku dodatkowo pogarszały szalejące ceny surowców energetycznych. Ropa naftowa osiągnęła niespotykane do tej pory ceny. W ślad za nią w górę ruszyły ceny paliw i tylko słabemu kursowi dolara, który utrzymywał się przez dłuższy czas zawdzięczamy, że litr oleju napędowego czy benzyny nie kosztował w sezonie wakacyjnym 6 zł. Rosnące ceny paliw w połączeniu z taniejącym euro wpłynęły negatywnie również na rentowność firm transportowych. Nierzadko zdarzało się, że klienci nie odbierali zamówionych zestawów, ponieważ sens ich eksploatacji wydawał się wątpliwy. Wysokie ceny benzyny miały jednak także swoje pozytywne efekty w postaci lekkiego ożywienia na rynku gazowym. Po latach 2003-2006, które przyniosły wzrost liczby pojazdów zasilanych LPG, rok 2007 był chwilą stagnacji. We wspomnianym wcześniej okresie liczba aut z instalacją gazową wzrosła z nieco ponad miliona do prawie dwóch. Opisana sytuacja była wynikiem znacznego wzrostu kosztów przeróbki samochodów. Nowoczesne silniki benzynowe wymagają dobrej jakości instalacji, najlepiej takiej, która dzielnie znosiłaby LPG z polskich stacji. O jakości gazu sprzedawanego na naszych stacjach słyszy się dużo złego. Faktycznie, zwłaszcza małe stacje często zajmujące się tylko sprzedażą gazu nierzadko oferują paliwo nie najlepszej jakości. W zależności od pory roku udział procentowy propanu i butanu powinien być różny. Wszystkie te czynniki powodują, że “przeciętny Kowalski” musi przed zainwestowaniem w gaz dobrze się zastanowić. Będący jeszcze mało popularnym paliwem w Polsce gaz ziemny – CNG, może wpłynąć na znaczące ożywienie w branży gazowej. Jednak są dwa podstawowe warunki. Pierwszym jest spadek cen instalacji do poziomu porównywalnego z tradycyjnymi układami zasilającymi LPG. A drugim pewność, że w perspektywie kilku lat po łatwe pieniądze do kieszeni kierowców nie będzie chciał sięgnąć fiskus. O ile pierwszy warunek jest niemal na pewno kwestią czasu, to co do decyzji urzędników Ministerstwa Finansów tej pewności mieć nie można. Pojawiające się głosy, że przy bardzo wysokich cenach ropy naftowej opłacalne będzie produkowanie paliw z węgla kamiennego należy traktować raczej jako plotkę niż faktyczny kierunek, w jakim podążał będzie rynek paliwowy. Jednakże plotki mają ogromną siłę, o czym przekonał się w listopadzie LOTOS. Po jednym z raportów niezależnego analityka przedstawiającym sytuację LOTOS-u jako firmy zadłużonej, znajdującej się w dołku, jego akcje zanotowały znaczący spadek na warszawskiej giełdzie. Co prawda, sytuacja została w porę zażegnana przez kierownictwo LOTOS-u, które wyjaśniło, że jego duże zobowiązania wynikają głównie z faktu znacznych inwestycji jakie spółka poczyniła w ostatnich latach, ale niesmak pozostał. Złe informacje dla rynku dochodzą również z fabrycznych hal. Wielu producentów, aby zminimalizować straty związane z kryzysem finansowym i sytuacją na giełdach papierów wartościowych, znacznie ogranicza produkcję. Dochodzą też słuchy o możliwych zwolnieniach pracowników, a nawet zamknięciu mało rentownych fabryk. Mimo że produkcja nowych samochodów w polskich zakładach ma szansę na przekroczenie magicznej granicy miliona pojazdów (według danych za listopad 2008 r. wyprodukowano ok. 940 tys. aut), to np. Opel w Gliwicach rozważa przejście na dwuzmianowy system pracy, co może być związane z roszadami wśród załogi. W podobnej sytuacji jest większość polskich fabryk samochodowych. Polski przemysł motoryzacyjny miał w ostatnich latach znaczący wpływ na wzrost gospodarczy i dlatego negatywne zjawiska zachodzące na rynku prędzej czy później odbiją się na całej gospodarce. W Stanach Zjednoczonych, z których kryzys finansowy rozprzestrzenił się po całym świecie, koncerny motoryzacyjne poszły w ślady banków i zwróciły się do rządu federalnego o 25 mld dolarów wsparcia. O podobną pomoc w Europie wystąpiły już koncerny PSA i Renault, problemy ma także Opel, a bez pomocy państwa w arcytrudnej sytuacji mogą znaleźć szwedzcy potentaci Saab i Volvo. Natomiast będący potentatem Volkswagen wystąpił niedawno do niemieckiego rządku z prośbą o gwarancje dla udzielanych przez jego bank kredytów.

Biorąc pod uwagę powyższe wydarzenia, rok 2009 upłynie zapewne pod znakiem walki ze skutkami kryzysu i boju o utrzymanie obowiązujących przepisów aktualnego GVO, lub o nowe regulacje korzystne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego. Wszyscy mamy nadzieję, że właśnie takie będą postanowienia Komisji Europejskiej. Optymistycznie w przyszłość patrzą również dealerzy, którzy twierdzą, że w najbliższych 5 latach rynek motoryzacyjny będzie wykazywał tendencję wzrostową. Znaczna część z nich zastanawia się nad otwarciem kolejnego salonu albo przynajmniej serwisu. Coraz większe jest również zainteresowanie dealerów salonami wielomarkowymi i rozszerzenie profilu działalności o handel pojazdami używanymi, np. oddawanymi przez klientów salonu w rozliczeniu.

Marcin Kopeć