Najpopularniejszy samochód dostawczy na naszym kontynencie to Fiat Ducato i jego sześciu „braci bliźniaków”, oferowanych pod innymi markami. Sprawdza się także jako samochód serwisowy. Czy furgon integralny to jedyne rozwiązanie? Może lepsze byłoby nadwozie kontenerowe?

Ogromną popularność furgonów integralnych zawdzięczamy niskiej cenie i szybkiej dostępności. Jednak stare porzekadło głosi, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Dotyczy to także „blaszaków”, które mają szereg wad. Alternatywą dla nich są pojazdy z nadwoziami kontenerowymi, instalowanymi na ramie. Ale po kolei.

Wady liderów
Integralne nadwozia furgonowe mają szereg zalet, ale i sporo wad. Jako pierwszą warto wymienić zbiegające się ściany ładowni. Przykładem jest Iveco Daily – węższe przy dachu i szerokie przy podłodze. Taka konstrukcja wymaga umiejętnego operowania meblami warsztatowymi, aby zachować względną pojemność i komfort pracy w środku.
Właśnie – komfort. Chociaż pojazdy serwisowe z branży automotive służą do napraw samochodów poza ładownią mobilnego serwisu, to w licznych przypadkach zabiegi wykonywane są w jego wnętrzu – zwłaszcza przy naprawach detali, gdy potrzeba lepszych warunków pracy niż na zewnątrz. Niepogoda, słabe oświetlenie, konieczność posiadania stołu i wielu drobnych narzędzi – wtedy pracuje się w środku. Jednak w furgonach integralnych nie spotkamy szerokości 2 m. Maksymalnie jest tam 1,2 m, a połowę z tego zabierają meble warsztatowe – jest po prostu ciasno. Do tego nierzadko tę wolną przestrzeń zagracają części zamienne i inne przedmioty, bardziej lub mniej potrzebne.

Zalety boksa
Pudełkowaty kształt nadwozia kontenerowego łatwo ergonomicznie zagospodarować. Ściany nie zbiegają się przy suficie. Cały dach może być jednym wielkim świetlikiem. Samo nadwozie może być izotermiczne – łatwo je ogrzać lub schłodzić. Szerokość między regałami może wynieść nawet 2 m, a w ścianach można zainstalować szereg systemów mocowania ładunku. Podłogi nie ograniczają wystające nadkola, a wysocy serwisanci mogą pracować wyprostowani w wysokim wnętrzu.
Równie łatwo można zainstalować platformę załadowczą, aby nie podnosić ciężkich przedmiotów przy załadunku lub rozładunku. Z kolei wyższą niż w furgonie integralnym podłogę można obniżyć miejscowo przy wejściu po ergonomicznych stopniach. O wiele łatwiej też zastosować wyjścia instalacji np. sprężonego powietrza poprzez zewnętrzne klapy – furgon integralny daje o wiele mniejsze możliwości w tym zakresie. Duże, płaskie powierzchnie zabudowy to także doskonałe miejsce na reklamę serwisu.

Podwozie
Ramowe podwozie pod zabudowę kontenerową jest trwalsze niż jego samonośny odpowiednik. Z reguły lepiej też poradzi sobie w trudniejszym terenie. Ponadto można je stosunkowo szybko wymienić – zabudowę kontenerową przenieść w całości na inną ramę. Tego typu podwozia oferowane są jako prawdziwe ciężarówki, więc jeżeli mechanik ma prawo jazdy kategorii C lub w niektórych przypadkach B+E, można wykorzystać jeszcze większy potencjał pojazdu. Nie ma też problemu z wykonaniem zabudowy na podwozi 4x4 – furgony integralne rzadziej oferowane są z taką opcją.

A wady?
Są i wady, ale to kwestia odpowiedniej perspektywy. Wyższy, szerszy, czasami wymagający wyższej kategorii prawa jazdy pojazd kontenerowy na pewno jest droższy w zakupie oraz eksploatacji. Za to rewanżuje się pojemnością, ergonomią i trwałością. Wcale nie jest wolniejszy – jak wiele podobnych mu samochodów integralnych ma „kaganiec” w postaci ogranicznika prędkości. Jest więc im równy. Owszem, bardziej czuć w nim ciężarówkę niż samochód osobowy, ale to kwestia przyzwyczajenia.
Przez lata „wrogami” tego typu pojazdów byli Amerykanie, którzy preferowali pick-upy i furgony integralne. Jednak i oni coraz częściej dostrzegają zalety boksa. Dzieje się to dzięki rozwiązaniom typu platforma załadowcza, schodki do wnętrza, klimatyzowana przestrzeń warsztatowa. Inwestując w takie pojazdy, tak naprawdę inwestujemy w siebie. Warto o tym pomyśleć.

tekst: Grzegorz Teperek
fot. Isuzu, MAN, Mercedes