Branża motoryzacyjna w Polsce wielu osobom może kojarzyć się z czasami PRL i marką FSO. Choć obecnie własnej marki samochodów osobowych nie posiadamy, nasza rola na światowym rynku motoryzacyjnym jest znacznie większa. Warto posłuchać tego, co ma nam do przekazania branża automotive. Świetną okazją do tego jest wydany niedawno raport „Branża Motoryzacyjna w Polsce 2024/25”.

Polska – kluczowi dostawcy części
Ostatnie zamieszanie z cłami wprowadzanymi i zawieszanymi przez prezydenta USA Donalda Trumpa sprawiło, że zaczęliśmy uważniej przyglądać się, w jakich obszarach jesteśmy silnie powiązani z tym krajem. Choć Stany Zjednoczone nie są istotnym procentowo odbiorcą polskiego eksportu (ok. 3% całości), to są nisze, gdzie odgrywamy ważną rolę, m.in. części samochodowe. Przykładem może być warszawska firma Wuzetem, produkująca precyzyjne komponenty do silników Diesla, nabywane przez fabryki silników samochodowych na całym świecie, także w USA.

Okazuje się bowiem, że polskie firmy doskonale zagospodarowały rozmaite nisze w światowym łańcuchu wartości w motoryzacji. Układy hamulcowe, opony, akumulatory, pasy bezpieczeństwa – to tylko niektóre z listy komponentów, których wartość eksportu z Polski wynosi rokrocznie miliardy złotych. Przemysł części motoryzacyjnych w Polsce zatrudnia ponad 140 tys. osób i oferuje wyższe pensje niż średnia krajowa. Nie są to więc podrzędne montownie, a wyspecjalizowane zakłady angażujące najlepszych fachowców od precyzyjnej pracy.

Globalna wojna celna to kolejny punkt na długiej liście zagrożeń, które spoglądają w oczy sektora. Dekarbonizacja i unijne polityki wymuszające niższy ślad węglowy – a docelowo całkowitą rezygnację z pojazdów silnikowych – to temat dobrze znany polskim czytelnikom. Kwestią coraz częściej podnoszoną w mediach jest rosnący udział w sprzedaży w Europie samochodów wyprodukowanych w Chinach i należących do marek chińskich. To kolejne duże wyzwanie na długiej liście spraw, z jakimi musi mierzyć się europejska motoryzacja.

Zmiana ról na światowym rynku automotive
Chiny nauczyły się produkować dużo tańsze samochody elektryczne od tych oferowanych przez Teslę czy europejskich producentów. Nie bez znaczenia są tu wielomiliardowe dotacje od chińskiego państwa i jasny system preferencji na ogromnym rynku wewnętrznym. Faktem jest jednak to, że chińskie samochody zyskują na atrakcyjności w oczach europejskich konsumentów. Polscy nabywcy pojazdów zapytani przez agencję badawczą Minds & Roses o to, za ile chętnie kupiliby chiński samochód, wskazywali kwoty tylko o 14% niższe niż w przypadku aut marek europejskich. Chińskie firmy nie muszą więc kusić gigantycznymi przecenami, żeby skłonić do wyboru nieznanej wcześniej marki.

Dla osób śledzących branżę motoryzacyjną symboliczny był patronat wielkiego chińskiego producenta (aktualnie największego producenta aut elektrycznych na świecie) nad mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej w 2024 r., rozgrywanymi w kraju pochodzenia największych światowych marek aut spalinowych – Niemczech. To auta chińskiej marki woziły piłkarzy i oficjeli. To ich banery wisiały na niemieckich stadionach. Dla wielu osób było to szok.

Problemy niemieckiego automotive mogą niepokoić wiele osób z sektora. Jak wskazuje niemiecki dziennikarz ekonomiczny W. Münchau w niedawno wydanej w Polsce książce Kaput. Koniec niemieckiego cudu gospodarczego, nasi zachodni sąsiedzi przespali rewolucję cyfrową i podjęli na przestrzeni ostatnich dekad szereg błędnych decyzji gospodarczych. Nie wydaje się więc, żeby kłopoty takich kultowych marek jak Volkswagen były tylko przejściową trudnością, która zaraz ustąpi.

Nadzieja na przyszłość
Amerykańska wojna celna, restrykcyjne wymagania klimatyczne, a do tego zagrożona pozycja niemieckich firm motoryzacyjnych. Mogłoby się wydawać, że branża motoryzacyjna jest w głębokiej defensywie. Raport „Branża Motoryzacyjna w Polsce 2024/25” prezentuje listę postulatów, jakie branża kieruje w stronę decydentów – zarówno tych z Warszawy, jak i z Brukseli. To m.in. otwartość technologiczna w dekarbonizacji (chodzi np. o paliwa syntetyczne), zwiększenie konkurencyjności (umożliwienie dostępu do danych pokładowych pojazdów niezależnym operatorom) oraz wzmocnienie potencjału innowacyjnego.

Mimo to branża pozostaje optymistyczna. Pozycja dostawcy specjalistycznych komponentów daje polskim firmom szeroką możliwość działania. Polskie firmy produkują dla gigantów motoryzacyjnych z całego świata. Nasi rodzimi dystrybutorzy części zapewniają szeroki, tani i błyskawiczny dostęp do części różnych producentów dla aftermarketu. W końcu sieć niezależnych warsztatów oferuje polskim kierowcom przystępne cenowo i konkurencyjne usługi, a przez to opłacalny dostęp do mobilności.

To co było naszym kompleksem narodowym w stosunku do Niemiec – czyli chaos (w przeciwieństwie do niemieckiego porządku) i działanie ad hoc (w stosunku do rozpisanego na lata planowania) – okazuje się wielkim atutem w epoce błyskawicznego rozwoju technologii cyfrowych. Chaos to inaczej różnorodność, istnienie wielu mniejszych podmiotów specjalizujących się w niszach (w stosunku do przemysłowych gigantów z Niemiec). Działanie ad hoc to z kolei niezwykle ceniona w obecnych czasach elastyczność i umiejętność szybkiego reagowania na zmieniające się potrzeby konsumentów (w stosunku do wieloletniego planowania nienadążającego za zmianami na świecie).
Wydawca raportu – Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych – zrzesza firmy produkujące i dystrybuujące części samochodowe oraz serwisujące pojazdy. To wielkie bogactwo kompetencji, know-how i kontaktów handlowych z firmami z całego świata. Raport „Branża Motoryzacyjna w Polsce 2024/25” pokazuje, że wyzwań dla branży jest co niemiara. By na nie odpowiedzieć, kluczowe są elastyczność, pracowitość, szerokie know-how i ciągły głód sukcesu. A tego polskie firmy mają pod dostatkiem.

Pobierz raport „Branża Motoryzacyjna w Polsce 2024/25

Jacek Grzeszak
Minds&Roses