Zmiany w ubezpieczeniach
Nieoczekiwanie okres wakacyjny zaowocował w tyle wydarzeń związanych z rynkiem ubezpieczeniowych napraw powypadkowych, że tematyka ta wysuwa się ostatnio na czoło naszego zainteresowania i będziemy nią się zajmować przez kilka najbliższych numerów. Najnowsze wydarzenie, to zmiana systemu rozliczeń szkód z OC w PZU wprowadzona 1 sierpnia 2005 (patrz ramka „Z ostatniej chwili”).
Ale dziś zajmijmy się najpierw stawką rbg.
Rodzimy rynek
Przy likwidacji szkody ubezpieczeniowej dochodzi do styku dwóch sektorów – branży ubezpieczeniowej i branży motoryzacyjnej. Kiedy mam krótko opisać ich wzajemne relacje w Polsce, to niestety nasuwa mi się skojarzenie dwóch kieszonkowców stojących naprzeciw siebie i sięgających sobie z zapałem nawzajem do kieszeni.
Polska branża napraw powypadkowych łatała, łata i pewnie długo będzie próbowała łatać swój dziurawy budżet intensywnym „zarabianiem” na częściach zamiennych, niestety nie zawsze w sposób etyczny, ale dotąd dostatecznie skuteczny. Przypuszczam, że nawet w nowych warunkach jakie wynikają z poważnych zmian wprowadzonych przez PZU od 1 sierpnia br. – patrz ramka „Z ostatniej chwili” – większość warsztatów znowu „jakoś sobie poradzi”, za to jeszcze dramatyczniej obniży się jakość i rzetelność wielu napraw powypadkowych w Polsce.
Z kolei dla branży ubezpieczeniowej miejscem spektakularnego sukcesu wydaje się stawka rbg ukształtowana w Polsce na nieekonomicznie niskim poziomie. Może gdyby dwie strony zechciały się porozumieć w obu sprawach (czyli z jednej strony rzetelnie wyceniać faktycznie stosowane części, a z drugiej uznawać realistyczniejsze stawki roboczogodziny) – tj. wyjąć sobie ręce nawzajem z kieszeni, to nasz rynek zacząłby bardziej przypominać cywilizowany rynek zachodni, gdzie można „wyżyć” z usługi blacharsko-lakierniczej i ani nie trzeba, ani nie wypada, „kiwać” klientów nieoryginalnymi albo używanymi częściami czy grubą szpachlą pod lakierem. Ale to co naprawdę wyjątkowego udało się uzyskać ubezpieczycielom w Polsce, to przekonać społeczeństwo, decydentów, a nawet niektórych sędziów, że to od ubezpieczycieli zależy wysokość stawki rbg stosowanej w naprawach finansowanych z polis ubezpieczeniowych, w tym z polis OC. Strategia postępowania ubezpieczycieli w Polsce opiera się przy tym na znajdowaniu w każdym regionie jednego lub grupy warsztatów, które zgodzą się na bardzo niska stawkę (bo albo mają pół załogi „na czarno”, albo ….. nadrobią „częściami”), a następnie na przekonywaniu poszkodowanych, że zastosowanie jakiejkolwiek wyższej stawki jest „nieuzasadnionym powiększaniem szkody” i wynika wyłącznie z nadmiernej „pazerności” wybranego warsztatu. Ale tak naprawdę to w sprawie ustalania stawek rbg u nas „świat stanął na głowie”.
W krajach zachodnich, gdzie tradycja prawna kształtowała się latami, a wolny rynek wypromował „normalniejsze” nawyki myślenia, jest oczywiste, że firmy ubezpieczeniowe nie są od ustalania wysokości stawek tylko od płacenia za naprawę. A stosowane stawki „rynkowe” ustala tam … wolny rynek. Jeżeli dany warsztat stosuje tam pewien cennik (poziom cen) i rynek to akceptuje (tj. warsztat na wolnym rynku „ma klientów” na taką stawkę), a teraz przyszło zlecenie na naprawę z OC i warsztat zastosował tę samą stawkę, to ubezpieczycielowi na zachodzie nie przyjdzie do głowy by w podobnej sytuacji „obciąć rachunek” do jakiejś, wymyślonej przy biurku, arbitralnej stawki rbg. Z kolei wyspecjalizowane instytucje niezależne (np. biura badań rynkowych lub automobilkluby) analizują stawki rynkowe w poszczególnych regionach i na podstawie takich publikacji przyjmowana jest potem „średnia stawka” regionalna do rozliczeń „kosztorysowych”1).
Porównanie Polska – Niemcy
Łatwo zobaczyć różne skutki obu ww. metod na przykładzie porównania rynków niemieckiego i polskiego. Dokonajmy bardzo uproszczonej analizy, która – choć obarczona błędami – pozwoli nam wyrobić sobie przybliżone zdanie, czy stawki rbg w Polsce są obecnie realistycznie ukształtowane.
Przyjmijmy takie założenia.:
1) Niech typową stawką rozliczeń kosztorysowych w zachodniej landach niemieckich będzie 60 Euro, natomiast stawką stosowaną u autoryzowanych dealerów w dużych aglomeracjach niemieckich niech to będzie do ok. 90 Euro. (Dla uproszczenia pomińmy tu rozróżnienie na nieco niższą zwykle stawkę rbg dla prac blacharskich i nieco wyższą dla lakierniczych.)
2) Załóżmy, że stawka rbg składa się tam z 3 składników:
- części A wynoszącej np. ok. 40% całości, pokrywającej koszty sprzętu i materiałów technicznie zawansowanych (amortyzacja warsztatu, komory lakierniczej, ramy i wielu innych urządzeń, dalej koszt lakieru, narzędzi, dokumentacji – identycznych jak w Niemczech itd.)
- części B wynoszącej np. ok. 40%, pokrywającej koszty bieżącej działalności (płace, podatki, prąd, itp. składniki, które w Polsce mogą być znacząco tańsze)
- części C wynoszącej np. ok. 20%, a odpowiadającej za zysk brutto warsztatu (serwisu)
3) Przyjmijmy, że w Polsce – ze względu na oczywiście inne proporcje cen – poszczególne składniki na wolnym rynku powinny się ukształtować odpowiednio niżej:
- część A w Polsce na poziomie 4/5 niemieckiego
- część B w Polsce na poziomie 1/3 niemieckiego w przypadku ASO i 1/4 w przypadku warsztatów niezależnych2)
- część C w Polsce na poziomie 1/3 niemieckiego w przypadku ASO i 1/4 w przypadku warsztatów niezależnych2)
4) Wartość Euro wynosi około 4 zł.
Na podstawie ww. założeń uzyskuje się następujące wyniki (tabele poniżej).
Jak widać, można by na podstawie obserwacji rynku niemieckiego oczekiwać, że do rozliczeń kosztorysowych w Polsce przyjęta będzie na rynku średnia stawka na poziomie rzędu 110 zł3), a w warsztatach autoryzowanych w dużych miastach wojewódzkich stawka będzie dochodzić nawet do 200 zł. Przy takich stawkach można płacić ZUS, zarabiać na usłudze, inwestować w rozwój i ….. nie „naciągać” na częściach.
Tymczasem w Polsce w rozliczeniach ubezpieczeniowych przyjmowane są stawki przeciętnie o prawie 1/2 niższe4). Jakie są konsekwencje? Ano, retoryczne pytanie, a odpowiedzi udzielono już wyżej.
Czy trzeba się poddawać?
Niekoniecznie, zwłaszcza przy OC. Nasza Fundacja ma na swoim koncie wiele wygranych procesów o stawki rbg warsztatów i ASO, ponadto uczymy technik obrony uzasadnionych interesów branży motoryzacyjnej na popularnych szkoleniach. Patrz
www.expert.org.pl
Nie zmienia to jednak faktu, że w skali globalnej nasza działalność nie jest odczuwalna dla makro-parametrów rynku i pozostaje on niezmiennie w tej „swojskiej”, ekonomicznie wypaczonej postaci.
Ale trzeba działać etycznie!
Chciałbym podkreślić z naciskiem, że o ile popieramy pogląd, że w rozliczeniach ubezpieczeniowych warsztaty powinny walczyć metodami prawnymi i lobbystycznymi o sensowne stawki rbg w Polsce, a branża motoryzacyjna i jej „reprezentanci” miały już dawno wypracować metodologię ogólnokrajowego, niezależnego rejestrowania wolnorynkowych danych statystycznych nt. stawek rbg, to równie zdecydowanie sprzeciwiamy się „odbijaniu” sobie przez warsztaty za niskiej stawki rbg na klientach przez rozliczanie części, których albo w ogóle nie użyto do naprawy, albo użyto o znacznie niższej jakości, niżby to wynikało z wystawianego rachunku i/lub z zasad techniki. Ale to już odrębna historia.
1) Rozliczenia „kosztorysowe” z OC oparte są o pojęcie „średniej, regionalnej stawki rynkowej”. Jeżeli nie zachodzi jakieś szczególne uwarunkowanie, za „region” przyjmuje się obszar w promieniu 30 km od miejsca zamieszkania poszkodowanego. W minionych czasach niezależny rzeczoznawca w Niemczech działając w imieniu poszkodowanego zbierał kilkanaście przykładowych ofert (stawek rbg) z konkretnego „regionu” i je „ręcznie” uśredniał. Obecnie dane takie są tam zbierane, dokumentowane, opracowywane matematycznie i archiwizowane zgodnie z wszystkimi zasadami sztuki przez wyspecjalizowane, niezależne instytucje. Zakłady ubezpieczeń nie kontrolują tego procesu, ani nie przypisują sobie przy OC prawa do kwestionowania tak ustalonych „średnich” stawek rynkowych.
Natomiast w razie rozliczenia „na rachunek”, warsztat w Niemczech powinien stosować w rozliczeniach z OC taką samą stawkę, jaką stosuje w przypadku napraw na rynku (nie dla ubezpieczycieli) i stawka taka może być wyższa od „średniej” regionalnej używanej do rozliczeń „kosztorysowych”.
2) Zakładam, że między warsztatami niezależnymi w Polsce konkurencja jest szczególnie ostra (relatywnie duża liczba warsztatów) i przyjmuję współczynnik 1/4, natomiast pomiędzy ASO danej marki rynek jeszcze nie wymusza aż takiej konkurencji, dlatego przyjmuję współczynnik 1/3.
3) Tak obliczona średnia dotyczy warsztatów niezależnych wyposażonych w podstawowe wyposażenie (rama i komora lakiernicza). W poszczególnych regionach wartości byłyby odpowiednio niższe i wyższe – na tak obliczoną „średnią” składać by się mogła Warszawa np. ze stawką rbg 130 zł i „prowincja” np. ze stawką 90 zł. Tymczasem dziś stosuje się tam odpowiednio ok. 85 zł i ok.50 zł.
4) Jeszcze raz objaśniam zastosowany tu model teoretyczny i wyciągnięte wnioski: gdyby w Polsce warsztaty nie „wchodziły” w szarą strefę i nie „dorabiały” na częściach ponad zwyczajową marżę rzędu kilkunastu procent, a o wysokości stawek rbg decydował faktycznie wolny rynek, to stawki te ukształtowałyby się orientacyjnie na obliczonym tu poziomie. Model jest bardzo przybliżony, ale wartości dobierano na tyle rozsądnie, że błąd powinien się mieścić w granicach rzędu ±10%.
Jeżeli warsztaty w Polsce stosują (tolerują) niższe stawki rbg, to znaczy, że ww. założenia modelu nie są w Polsce spełnione, tzn.: warsztaty częściowo „wchodzą” w szarą strefę i/lub warsztaty silnie „dorabiają” na częściach i technologii i/lub stawek rbg nie reguluje rynek, tylko wymuszają firmy ubezpieczeniowe.
Adrian R. Sklorz - AUTO-ELEMENTS (www.element.com.pl) Analityk Fundacji MULTI-EXPERT
Nieoczekiwanie okres wakacyjny zaowocował w tyle wydarzeń związanych z rynkiem ubezpieczeniowych napraw powypadkowych, że tematyka ta wysuwa się ostatnio na czoło naszego zainteresowania i będziemy nią się zajmować przez kilka najbliższych numerów. Najnowsze wydarzenie, to zmiana systemu rozliczeń szkód z OC w PZU wprowadzona 1 sierpnia 2005 (patrz ramka „Z ostatniej chwili”).
Ale dziś zajmijmy się najpierw stawką rbg.
Rodzimy rynek
Przy likwidacji szkody ubezpieczeniowej dochodzi do styku dwóch sektorów – branży ubezpieczeniowej i branży motoryzacyjnej. Kiedy mam krótko opisać ich wzajemne relacje w Polsce, to niestety nasuwa mi się skojarzenie dwóch kieszonkowców stojących naprzeciw siebie i sięgających sobie z zapałem nawzajem do kieszeni.
Polska branża napraw powypadkowych łatała, łata i pewnie długo będzie próbowała łatać swój dziurawy budżet intensywnym „zarabianiem” na częściach zamiennych, niestety nie zawsze w sposób etyczny, ale dotąd dostatecznie skuteczny. Przypuszczam, że nawet w nowych warunkach jakie wynikają z poważnych zmian wprowadzonych przez PZU od 1 sierpnia br. – patrz ramka „Z ostatniej chwili” – większość warsztatów znowu „jakoś sobie poradzi”, za to jeszcze dramatyczniej obniży się jakość i rzetelność wielu napraw powypadkowych w Polsce.
Z kolei dla branży ubezpieczeniowej miejscem spektakularnego sukcesu wydaje się stawka rbg ukształtowana w Polsce na nieekonomicznie niskim poziomie. Może gdyby dwie strony zechciały się porozumieć w obu sprawach (czyli z jednej strony rzetelnie wyceniać faktycznie stosowane części, a z drugiej uznawać realistyczniejsze stawki roboczogodziny) – tj. wyjąć sobie ręce nawzajem z kieszeni, to nasz rynek zacząłby bardziej przypominać cywilizowany rynek zachodni, gdzie można „wyżyć” z usługi blacharsko-lakierniczej i ani nie trzeba, ani nie wypada, „kiwać” klientów nieoryginalnymi albo używanymi częściami czy grubą szpachlą pod lakierem. Ale to co naprawdę wyjątkowego udało się uzyskać ubezpieczycielom w Polsce, to przekonać społeczeństwo, decydentów, a nawet niektórych sędziów, że to od ubezpieczycieli zależy wysokość stawki rbg stosowanej w naprawach finansowanych z polis ubezpieczeniowych, w tym z polis OC. Strategia postępowania ubezpieczycieli w Polsce opiera się przy tym na znajdowaniu w każdym regionie jednego lub grupy warsztatów, które zgodzą się na bardzo niska stawkę (bo albo mają pół załogi „na czarno”, albo ….. nadrobią „częściami”), a następnie na przekonywaniu poszkodowanych, że zastosowanie jakiejkolwiek wyższej stawki jest „nieuzasadnionym powiększaniem szkody” i wynika wyłącznie z nadmiernej „pazerności” wybranego warsztatu. Ale tak naprawdę to w sprawie ustalania stawek rbg u nas „świat stanął na głowie”.
W krajach zachodnich, gdzie tradycja prawna kształtowała się latami, a wolny rynek wypromował „normalniejsze” nawyki myślenia, jest oczywiste, że firmy ubezpieczeniowe nie są od ustalania wysokości stawek tylko od płacenia za naprawę. A stosowane stawki „rynkowe” ustala tam … wolny rynek. Jeżeli dany warsztat stosuje tam pewien cennik (poziom cen) i rynek to akceptuje (tj. warsztat na wolnym rynku „ma klientów” na taką stawkę), a teraz przyszło zlecenie na naprawę z OC i warsztat zastosował tę samą stawkę, to ubezpieczycielowi na zachodzie nie przyjdzie do głowy by w podobnej sytuacji „obciąć rachunek” do jakiejś, wymyślonej przy biurku, arbitralnej stawki rbg. Z kolei wyspecjalizowane instytucje niezależne (np. biura badań rynkowych lub automobilkluby) analizują stawki rynkowe w poszczególnych regionach i na podstawie takich publikacji przyjmowana jest potem „średnia stawka” regionalna do rozliczeń „kosztorysowych”1).
Porównanie Polska – Niemcy
Łatwo zobaczyć różne skutki obu ww. metod na przykładzie porównania rynków niemieckiego i polskiego. Dokonajmy bardzo uproszczonej analizy, która – choć obarczona błędami – pozwoli nam wyrobić sobie przybliżone zdanie, czy stawki rbg w Polsce są obecnie realistycznie ukształtowane.
Przyjmijmy takie założenia.:
1) Niech typową stawką rozliczeń kosztorysowych w zachodniej landach niemieckich będzie 60 Euro, natomiast stawką stosowaną u autoryzowanych dealerów w dużych aglomeracjach niemieckich niech to będzie do ok. 90 Euro. (Dla uproszczenia pomińmy tu rozróżnienie na nieco niższą zwykle stawkę rbg dla prac blacharskich i nieco wyższą dla lakierniczych.)
2) Załóżmy, że stawka rbg składa się tam z 3 składników:
- części A wynoszącej np. ok. 40% całości, pokrywającej koszty sprzętu i materiałów technicznie zawansowanych (amortyzacja warsztatu, komory lakierniczej, ramy i wielu innych urządzeń, dalej koszt lakieru, narzędzi, dokumentacji – identycznych jak w Niemczech itd.)
- części B wynoszącej np. ok. 40%, pokrywającej koszty bieżącej działalności (płace, podatki, prąd, itp. składniki, które w Polsce mogą być znacząco tańsze)
- części C wynoszącej np. ok. 20%, a odpowiadającej za zysk brutto warsztatu (serwisu)
3) Przyjmijmy, że w Polsce – ze względu na oczywiście inne proporcje cen – poszczególne składniki na wolnym rynku powinny się ukształtować odpowiednio niżej:
- część A w Polsce na poziomie 4/5 niemieckiego
- część B w Polsce na poziomie 1/3 niemieckiego w przypadku ASO i 1/4 w przypadku warsztatów niezależnych2)
- część C w Polsce na poziomie 1/3 niemieckiego w przypadku ASO i 1/4 w przypadku warsztatów niezależnych2)
4) Wartość Euro wynosi około 4 zł.
Na podstawie ww. założeń uzyskuje się następujące wyniki (tabele poniżej).
Jak widać, można by na podstawie obserwacji rynku niemieckiego oczekiwać, że do rozliczeń kosztorysowych w Polsce przyjęta będzie na rynku średnia stawka na poziomie rzędu 110 zł3), a w warsztatach autoryzowanych w dużych miastach wojewódzkich stawka będzie dochodzić nawet do 200 zł. Przy takich stawkach można płacić ZUS, zarabiać na usłudze, inwestować w rozwój i ….. nie „naciągać” na częściach.
Tymczasem w Polsce w rozliczeniach ubezpieczeniowych przyjmowane są stawki przeciętnie o prawie 1/2 niższe4). Jakie są konsekwencje? Ano, retoryczne pytanie, a odpowiedzi udzielono już wyżej.
Czy trzeba się poddawać?
Niekoniecznie, zwłaszcza przy OC. Nasza Fundacja ma na swoim koncie wiele wygranych procesów o stawki rbg warsztatów i ASO, ponadto uczymy technik obrony uzasadnionych interesów branży motoryzacyjnej na popularnych szkoleniach. Patrz
www.expert.org.pl
Nie zmienia to jednak faktu, że w skali globalnej nasza działalność nie jest odczuwalna dla makro-parametrów rynku i pozostaje on niezmiennie w tej „swojskiej”, ekonomicznie wypaczonej postaci.
Ale trzeba działać etycznie!
Chciałbym podkreślić z naciskiem, że o ile popieramy pogląd, że w rozliczeniach ubezpieczeniowych warsztaty powinny walczyć metodami prawnymi i lobbystycznymi o sensowne stawki rbg w Polsce, a branża motoryzacyjna i jej „reprezentanci” miały już dawno wypracować metodologię ogólnokrajowego, niezależnego rejestrowania wolnorynkowych danych statystycznych nt. stawek rbg, to równie zdecydowanie sprzeciwiamy się „odbijaniu” sobie przez warsztaty za niskiej stawki rbg na klientach przez rozliczanie części, których albo w ogóle nie użyto do naprawy, albo użyto o znacznie niższej jakości, niżby to wynikało z wystawianego rachunku i/lub z zasad techniki. Ale to już odrębna historia.
1) Rozliczenia „kosztorysowe” z OC oparte są o pojęcie „średniej, regionalnej stawki rynkowej”. Jeżeli nie zachodzi jakieś szczególne uwarunkowanie, za „region” przyjmuje się obszar w promieniu 30 km od miejsca zamieszkania poszkodowanego. W minionych czasach niezależny rzeczoznawca w Niemczech działając w imieniu poszkodowanego zbierał kilkanaście przykładowych ofert (stawek rbg) z konkretnego „regionu” i je „ręcznie” uśredniał. Obecnie dane takie są tam zbierane, dokumentowane, opracowywane matematycznie i archiwizowane zgodnie z wszystkimi zasadami sztuki przez wyspecjalizowane, niezależne instytucje. Zakłady ubezpieczeń nie kontrolują tego procesu, ani nie przypisują sobie przy OC prawa do kwestionowania tak ustalonych „średnich” stawek rynkowych.
Natomiast w razie rozliczenia „na rachunek”, warsztat w Niemczech powinien stosować w rozliczeniach z OC taką samą stawkę, jaką stosuje w przypadku napraw na rynku (nie dla ubezpieczycieli) i stawka taka może być wyższa od „średniej” regionalnej używanej do rozliczeń „kosztorysowych”.
2) Zakładam, że między warsztatami niezależnymi w Polsce konkurencja jest szczególnie ostra (relatywnie duża liczba warsztatów) i przyjmuję współczynnik 1/4, natomiast pomiędzy ASO danej marki rynek jeszcze nie wymusza aż takiej konkurencji, dlatego przyjmuję współczynnik 1/3.
3) Tak obliczona średnia dotyczy warsztatów niezależnych wyposażonych w podstawowe wyposażenie (rama i komora lakiernicza). W poszczególnych regionach wartości byłyby odpowiednio niższe i wyższe – na tak obliczoną „średnią” składać by się mogła Warszawa np. ze stawką rbg 130 zł i „prowincja” np. ze stawką 90 zł. Tymczasem dziś stosuje się tam odpowiednio ok. 85 zł i ok.50 zł.
4) Jeszcze raz objaśniam zastosowany tu model teoretyczny i wyciągnięte wnioski: gdyby w Polsce warsztaty nie „wchodziły” w szarą strefę i nie „dorabiały” na częściach ponad zwyczajową marżę rzędu kilkunastu procent, a o wysokości stawek rbg decydował faktycznie wolny rynek, to stawki te ukształtowałyby się orientacyjnie na obliczonym tu poziomie. Model jest bardzo przybliżony, ale wartości dobierano na tyle rozsądnie, że błąd powinien się mieścić w granicach rzędu ±10%.
Jeżeli warsztaty w Polsce stosują (tolerują) niższe stawki rbg, to znaczy, że ww. założenia modelu nie są w Polsce spełnione, tzn.: warsztaty częściowo „wchodzą” w szarą strefę i/lub warsztaty silnie „dorabiają” na częściach i technologii i/lub stawek rbg nie reguluje rynek, tylko wymuszają firmy ubezpieczeniowe.
Adrian R. Sklorz - AUTO-ELEMENTS (www.element.com.pl) Analityk Fundacji MULTI-EXPERT
Komentarze (0)